IMAGINEMOS a las fuerzas vivas en la segunda mitad del siglo XIX, consecuentes con los filantrópicos principios higienistas que exigían la mejora de la vivienda de los trabajadores hacinados y la introducción de los modernos servicios, entregadas a las reformas urbanas, derribando las murallas históricas y creando ensanches con espacios públicos dignos y generosos para la floreciente burguesía. Cien años después, en torno a los sesenta del siglo pasado, el éxodo de las vetustas ciudades históricas se orienta hacia nuevos ensanches de peor calidad, construidos muchas veces sobre la trama anterior, mientras los contingentes humanos llegados al reclamo de la próspera economía urbana se asientan en las poblaciones periféricas, que se convierten en coronas densas y caóticas en torno a la ciudad central. En las últimas décadas, la dificultad para gestionar los planes en las capitales y el fenómeno sociológico de vivir en el campo, alentado por los municipios limítrofes deseosos de participar de las ventajas del crecimiento, acaban por colmatar las áreas intersticiales, conformando un continuo de apariencia calidoscópica por la mezcla heterogénea de usos, mayoritariamente residenciales y comerciales. En torno a la red viaria tradicional se construyen conglomerados de edificación que acaban provocando una estenosis circulatoria que ha exigido costosas inversiones para su reparación. Esta amalgama de volúmenes altos y bajos de densidad casi ilimitada que hoy llamamos metrópoli ha crecido al margen del pensamiento urbanístico y de la intención política. La gran mancha urbana es como un hinchable que se infla y se desinfla a lo largo del día a través de sus arterias bloqueadas en las horas punta, y en cuyos espacios colectivos y hangares privados ponemos a prueba nuestras relaciones epidérmicas. Esa ciudad de ciudades es un tablero polimórfico donde cada municipio compite de forma soterrada en múltiples frentes por la forza del destino de los períodos electorales de cada cuatro años. Pero los habitantes imponemos nuestra sociología por encima de la abulia metropolitana de la política, a veces excesivamente ilustrada por ultraplanificadora, y otras tan torpe como neoliberal. Las administraciones constructoras de las infraestructuras de comunicación o de servicios no suelen disponer de una visión urbanística de sus instrumentos. La implantación de rondas, variantes o accesos ha cuarteado y segregado extensas áreas territoriales, como si fueran nuevas murallas, porque han ido por fuera del crecimiento con una concepción finalista que conecta puntos extremos al servicio exclusivo del tráfico. En Galicia, las inversiones en aeropuertos y sus conexiones, trenes de alta velocidad, metros ligeros o subterráneos, rondas o periféricos, redes de alta capacidad, travesías, estaciones intermodales... tienen que empezar a entenderse y gestionarse desde una perspectiva territorial y como una de las mejores formas para poner orden en los municipios que atraviesan, relacionando las inversiones con los perfiles de los planes generales y las directrices territoriales. Un metro cuadrado de asfalto u hormigón o un metro lineal de raíl es una oportunidad para determinar las zonas edificables y sus usos y las de protección del paisaje, de forma y manera que en vez de permitir una yuxtaposición de compartimentos estancos en los entornos metropolitanos se cree un tejido de vasos comunicantes.