DE LO EXPUESTO en mis artículos anteriores se desprende que la posible responsabilidad penal de las autoridades españolas en el caso Prestige dependerá exclusivamente de cómo se califique la decisión de alejar el buque de la costa con rumbo noroeste y destino desconocido. Si el juez llegase a la conclusión de que esa decisión era la mejor de las soluciones posibles, como sostiene el Gobierno, entonces no habría responsabilidad alguna en la conducta de las citadas autoridades. Por el contrario, si el juez tuviese la convicción de que había otras opciones preferibles, menos peligrosas para los intereses ecológicos y patrimoniales, las autoridades serían responsables de los hechos causados a partir de ese instante, con total independencia de la posible responsabilidad (mayor o menor) que, a su vez, pudiese atribuirse a Mangouras o a las personas vinculadas a la propiedad y a la explotación del buque. Pues bien, según los datos que hemos ido conociendo en los últimos meses, son abrumadores los indicios que conducen a entender que, a la vista de las circunstancias concurrentes en el momento del accidente, no sólo existían otras soluciones menos peligrosas que la del alejamiento, sino que además esta decisión era la peor de las imaginables. De hecho, las autoridades de Fomento no han sido capaces de mencionar el nombre de un solo técnico (ni externo, ni interno) que les hubiese aconsejado tal solución. Y no podía ser de otro modo, porque, si la decisión adoptada por nuestras autoridades hubiese estado basada en el consejo de determinados técnicos, los indicios de responsabilidad penal se trasladarían también (y principalmente) hacia estas personas. Pero es que ni siquiera después del hundimiento del buque ha sido capaz Fomento de invocar la opinión de técnicos independientes que, con base en razones científicas, hayan avalado el alejamiento del buque como la mejor decisión posible. En cambio, las opiniones contrarias a esa decisión, dadas a conocer en publicaciones científicas y en medios de comunicación en general, son tan numerosas como contundentes. Y como muestra basten dos ejemplos bien elocuentes. Por un lado, la carta que 422 científicos españoles (de 32 universidades y de otras seis prestigiosas instituciones como el CSIC o el Instituto Español de Oceanografía) publicaron en la revista Science . Por otro lado, las declaraciones de Martínez Mayán, cuyo testimonio es de trascendental importancia, no sólo por su prestigio como especialista en seguridad marítima, sino porque fue uno de los dos únicos asesores verbales consultados por Fomento antes de decidir el alejamiento del buque. En declaraciones a La Voz de Galicia (6 de marzo de 2003), Mayán, después de asegurar que a él solamente le preguntaron «si se podría realizar un transbordo de carga en alta mar», afirmó estar «rotundamente» en contra de la decisión de alejar el barco de la costa, agregando algo sumamente clarificador: «No creo que exista un profesional en el planeta que quiera ser medianamente honrado y que aconseje llevar el barco mar adentro». ¿Qué es lo que había que hacer entonces con el Prestige ? Pues también hay aquí coincidencia entre los técnicos: baste de nuevo la opinión de Mayán, para quien no hay «la menor duda» de que la decisión inmediata preferible habría sido remolcar el Prestige hasta el área de refugio de la ría de Corcubión, en donde, tras evaluar los daños con calma, se habría podido poner el barco en condiciones de navegabilidad y decidir, por último, cuál era la opción preferible para trasvasar el fuel; un trasvase que, a su juicio, podría haberse hecho en la propia ría de Corcubión, que era asimismo la solución óptima para la inmensa mayoría de técnicos consultados, sin descartar otras zonas abrigadas, playas o áreas con fondo de arena. En fin, hasta aquí las opiniones de los técnicos en seguridad marítima. Ahora sólo nos queda explicar el deber jurídico que nuestras autoridades tenían de efectuar la acción de salvamento, remolcando el Prestige hasta un lugar de refugio.