La nueva CB1000F, inspirada en la siete y medio de finales de los años 70, devuelve a los aficionados europeos de la marca japonesa la posibilidad de montar en una moto de gran cilindrada y estilo clásico, pero con toda la tecnología del siglo XXI.
16 nov 2025 . Actualizado a las 05:00 h.Desde que a finales del 2021 Europa se despidiera de la CB1100, cuyo motor refrigerado por aire no podía cumplir la normativa de emisiones Euro 5, Honda —o quizá habría que decir Bruselas— había dejado huérfanos a los aficionados a las motos de estilo clásico. Unos años antes había ocurrido lo mismo con la mítica CB1300 Super Four, que en el 2025 ha hecho su canto del cisne (todavía se vendía en Japón) con una edición final con la inconfundible combinación de colores rojo y blanco. Ahora llega la sustituta de ambas, una Honda CB1000F menos burguesa que la primera y quizá menos deportiva que la segunda. Pero menos es más: la marca del ala dorada ha conseguido un diseño con todo el sabor de las motocicletas de los años 70 y 80, no en vano homenajea a la CB750F de 1979.
La estética de esta CB1000F está muy conseguida, con un faro redondo con perfil cromado, depósito de líneas rectas, colín alargado y apuntando hacia arriba y un gran silenciador en la parte derecha. Está disponible en tres colores, entre ellos uno con franjas azules inspiradas en el legendario piloto de los años 80 Freddie Spencer. El único fallo, a mi juicio, es la inclusión de un panel TFT de 5 pulgadas en vez de los tradicionales relojes analógicos. Honda ha querido hacer así un guiño a las nuevas generaciones, eminentemente digitales, proporcionando conectividad para el smartphone a través de Bluetooth para llamadas, música, información meteorológica y navegación giro a giro, todo ello visible en la pantalla —en color y con múltiples diseños y temas— y gestionado a través de los controles y las indicaciones de voz.
Y es que las nuevas clásicas copian la imagen de aquellas motos de hace casi medio siglo pero, con buen criterio, aplicando toda la tecnología del siglo XXI. La CB1000F cuenta con acelerador electrónico, lo que permite tres modos de conducción, además de dos configuraciones personalizadas para ajustar a nuestro gusto la potencia, el control del par y la frenada. Una unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes trabaja con el ABS en curva para mantener la estabilidad, y disponemos además de embrague antirrebote para evitar cambios de marcha bruscos.
La parte ciclo también es moderna: horquilla invertida delante, pinzas de cuatro pistones de anclaje radial mordiendo discos de 310 mm y monoamortiguador detrás. El chasis estrecho de tipo diamante, la baja altura del asiento (795 mm) y un peso contenido (214 kilos en orden de marcha) facilitan el manejo de la moto, con una posición abierta y erguida.
Todo está pensado para disfrutar de la conducción y del sonido del motor clásico de cuatro cilindros que, no nos engañemos, es muy potente y capaz. Es el mismo de la CB1000 Hornet, pero rebajado a 123,7 CV y ajustado para ofrecer el par máximo a menos vueltas (103 Nm a 8.000 revoluciones). Podemos mantener una velocidad de crucero de hasta 100 km/h por debajo de 4.000 rpm, mientras que la sincronización de válvulas finamente ajustada proporciona el pulso y el sonido característicos que recuerdan a las icónicas motos de los 80.
La Honda CB1000F tiene un depósito de 16 litros, lo cual nos debe permitir cerca de 300 kilómetros de autonomía. Dispone de una toma USB-C y con el mando inteligente ya no hace falta sacar la llave del bolsillo para desbloquear y arrancar la moto. Todavía no se ha facilitado el precio, pero probablemente se situará un poco por encima del de la Hornet (11.190 euros) por acabados y posicionamiento en un segmento enfocado a un público sénior. Para completar su equipamiento la marca nipona propone varios paquetes que incluyen, entre otras opciones, carenado del faro, quick shifter, puños calefactables y alforjas. Este tipo de motos valen para todo, desde ir a comprar el pan a salir de ruta el fin de semana, y son tan bonitas que podríamos colocarlas en medio del salón de casa. Lástima esa pantalla...
La electrónica llega a la Kawasaki Z900RS
La principal rival de Honda en el segmento clásico de cuatro cilindros (las Triumph y Royal Enfield bicilíndricas son otra historia) es la Kawasaki Z900RS. Una moto lanzada en el 2017 y que desde entonces se mantenía prácticamente inalterable —se puede decir que con ella rompieron el molde: imposible fabricar algo más bonito—, aunque desde el 2023 hay una versión SE con componentes más deportivos. La gran renovación llega en el 2026, con la introducción de un paquete electrónico que la dota de control de velocidad de crucero, quick shifter —cambio rápido sin apretar la maneta de embrague tanto para subir como para bajar marchas—, función de asistencia en curva (modula la frenada y la potencia del motor para facilitar el giro) y conectividad con el smartphone.
El motor ha ganado cinco caballos, para un total de 216 CV, y estira un poco más hasta las 9.300 rpm, con una finura y un carácter adictivos. La SE lleva suspensiones Ohlins en ambos ejes y discos y pinzas de freno Brembo.
Estéticamente, la Z900RS sigue siendo la misma que ha enamorado a miles de moteros, con su faro redondo coronado por dos preciosos relojes analógicos cromados, depósito con forma de lágrima, asiento casi plano y «cola de pato». Un homenaje casi perfecto a la Z1 de 1972, que en su día fue la máquina de dos ruedas más rápida del mundo. Hoy, su sucesora ya no persigue el récord de velocidad —que ostenta también Kawasaki con la alienígena Ninja H2R y sus más de 400 km/h—, sino seguir proporcionando un placer de conducción sublime acompañado de un sonido de escape mejorado (el silenciador es unos centímetros más largo). Como novedad, una edición Black Ball, con más piezas acabadas en color negro.