Con 75 años recién cumplidos, la furgoneta Volkswagen T1 inició en 1950 un reinado marcado por la simplicidad y la robustez. En sus múltiples configuraciones redefinió el concepto de vehículo multiusos y se convirtió en un icono de libertad para generaciones enteras.
21 sep 2025 . Actualizado a las 05:00 h.Todo comenzó en 1947, cuando Bernardus Pon, un empresario holandés de la automoción, visitaba la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo (Alemania). Tras la Segunda Guerra Mundial, la planta había quedado bajo control de las fuerzas aliadas, quienes iniciaron la puesta en marcha de la producción del primer vehículo Volkswagen: el Escarabajo. El resultado de aquella visita convertiría a Pon en el primer importador oficial, fuera de Alemania, de los recién estrenados Beetle. Lo que nada hacía imaginar es que allí iba a gestarse la idea de un nuevo vehículo que revolucionaría los estándares de los transportes ligeros.
Durante el recorrido por la factoría, Ben Pon se fijó en unos peculiares vehículos, a modo de plataformas de cuatro ruedas con asiento y volante, con los que los propios trabajadores se desplazaban por la fábrica. Se los conocía como plattenwagen (plataforma transportadora). Habían nacido como soluciones prácticas improvisadas para trasladar piezas con rapidez entre secciones dentro de la propia planta. Sin bocetos ni diseños, estos pequeños autos, construidos por los propios trabajadores, estaban realizados a partir del chasis del Escarabajo, al que despojaban de la carrocería, dejando únicamente el motor e instalando encima un asiento y un volante, mientras que el resto quedaba como superficie plana para carga.
Para Ben Pon, esto supuso una revelación, un punto de partida para un futuro vehículo de reparto. Realizó un boceto muy simple en una libreta que acabaría convirtiéndose en el germen de un nuevo concepto que finalmente saldría de la fábrica de Volkswagen tres años después.
Atribuir a Ben Pon la autoría exclusiva de este nuevo concepto de furgoneta sería simplista, pero su aportación fue decisiva. En aquel tiempo, tras la devastación de la guerra, la necesidad de vehículos prácticos y accesibles para la reconstrucción del país respondía más a una exigencia lógica que a un gesto visionario. Además, la recuperación económica de Alemania en la siguiente década —gracias a políticas económicas muy acertadas, lo que más tarde se denominaría «el milagro económico alemán»— jugó un papel clave y favoreció el escenario perfecto para que este nuevo modelo alcanzara un éxito rotundo.
Mientras que a Ben Pon puede atribuírsele la semilla del concepto, el verdadero desarrollo correspondió a Heinrich Nordhoff, director general de Volkswagen, que tomó las riendas de la fábrica en 1948, y a su jefe de diseño, Alfred Haesner.
COMIENZA EL PROYECTO
Conocido inicialmente como Type 29, en noviembre de 1948 se iniciaron los primeros bocetos, y en tan solo seis meses ya estaban preparadas las primeras pruebas a escala. Sin embargo, los problemas no tardaron en llegar. El frontal plano de los primeros diseños arrojaba resultados muy pobres en el túnel de viento; la utilización de planchas planas, aunque permitía ahorrar costes, perjudicaba su dinamismo y aumentaba el consumo. Estos hechos obligaron a redondear el diseño frontal, mejorando así su aerodinámica. Lograron bajar su coeficiente de 0,75 a tan solo 0,48, además de dotar al morro de su estética icónica.
Por otro lado, la decisión de reutilizar el chasis del Escarabajo pronto se reveló como un error: en las primeras unidades el suelo comenzaba a agrietarse tras los recorridos iniciales. Posteriormente, las pruebas de carga ofrecieron un peor resultado, ya que el chasis llegaba a doblarse, con la consiguiente falta de seguridad. Un contratiempo que obligó a replantear el proyecto. Finalmente, el bastidor fue reforzado de tal manera que el fallo quedó definitivamente resuelto. Fue presentado ante los medios de comunicación en noviembre de 1949 bajo tres prototipos diferentes, a saber: una furgoneta con su zona de carga sin ventanas, un familiar, con espacio de pasajeros y también de carga, y un microbús exclusivamente para pasajeros.
EL NUEVO CONCEPTO
El 8 de marzo de 1950 comenzó la producción en la fábrica de Wolfsburgo. Se trataba de una furgoneta moderna y multifuncional, algo que encajó perfectamente con la demanda social. Era asequible y sencilla, por lo que los pedidos no hicieron más que aumentar. La velocidad máxima se estableció en 75 km/h, aunque se aconsejaba no mantenerla demasiado tiempo porque, según decía la publicidad, «podría ser una insensatez, ya que, al igual que cualquier otro vehículo, la mecánica podría sufrir daños». Enseguida aparecieron un sinfín de variantes creativas para todo tipo de usos. Representaba una nueva era en la que los usos familiares, el trabajo o las vacaciones encontraban en este modelo un aliado. Su versatilidad se posicionó como un nuevo concepto a explorar: «Diseñada para el campo y la ciudad, para autopistas y carreteras rurales, para el transporte de mercancías y de pasajeros ...», señalaban algunas publicaciones de la época.
Era una furgoneta «construida para utilizarse con rudeza e imprudencia», según afirmaba Nordhoff, presidente de Volkswagen. Además, en días de frío intenso, al contar con refrigeración por aire y no líquida, desaparecían los problemas de congelación derivados de esta última. El arranque estaba garantizado. El propulsor procedía del Escarabajo y contaba con 25 caballos. A lo largo de los años fue ganando en potencia hasta llegar a los 55 de las últimas unidades. El motor bóxer de cuatro cilindros, de contrastada fiabilidad, lograba mover el conjunto con cierta soltura. En 1954 salió de la fábrica el ejemplar 100.000 y la factoría ya mostraba sus primeros síntomas de saturación, debido al número de pedidos, por lo que se decidió construir una nueva planta en Hannover. En 1956 se trasladó allí la cadena de montaje, manteniéndose la producción hasta julio de 1967. En ese momento ya se habían fabricado 1,8 millones de unidades, cuando fue sustituida por la generación T2.
NUEVA CULTURA DE VIAJES
Con el tiempo, los cambios y mejoras fueron actualizando esta furgoneta. Se añadieron nuevas variantes y usos específicos. Estaba disponible para transporte de mineros, como pick-up, con techo alto, con techo alto o como ambulancia; incluso una unidad se adaptó como coche fúnebre para el entierro de su impulsor, el presidente de Volkswagen Nordhoff en 1968.
En junio de 1951 se presentó una de las variantes más legendarias, conocida como Samba Bus. Contaba con nueve plazas y 23 ventanas. Su pintura bitono, el techo panorámico plegable y los acabados cromados la posicionaban como la versión de lujo. Hoy es una de las más valoradas. Con el aumento del nivel de vida de la sociedad alemana y su «milagro económico», las pequeñas escapadas al campo de las familias dieron paso a viajes de ocio de mayor duración. Los cámpings empezaban a ser la nueva moda para la clase media. La T1 se convirtió en la mejor opción como vehículo recreacional y de vivienda.
En 1951, la fábrica de maquinaria agrícola Westfalia transformó la T1 en una casa rodante con espacio para cocinar, dormir, leer o trabajar: una auténtica revolución. Muy pronto, este fabricante se consolidó como colaborador oficial de Volkswagen, una unión que duró más de 40 años. Las siguientes generaciones tuvieron su versión camperizada Westfalia. A partir del nuevo siglo, la propia Volkswagen se encargaría de construir las versiones más adaptadas a vivienda, siendo la denominación California —a partir de la generación T3— la que se consolidó como máximo icono de la marca. Hoy, con la última generación, la T7, con tres plataformas diferentes, sigue conservando la esencia inicial como vehículo multifuncional.
UN SALA EN EL MUSEO MAHI
La unidad de estas páginas corresponde a los últimos ejemplares construidos en 1967. Es propiedad de la familia Jove, que, consciente de la importancia histórica del modelo, decidió hacerse con la generación que inició este concepto revolucionario. Una versión que le ha permitido abanderar una sala, dentro del propio Museo MAHI, donde además de otras generaciones, como la T2 y la T3, se pueden observar algunas unidades sorprendentes de caravanas de las primeras épocas.