El Tipo 181, alias «The Thing» (La Cosa), fue un todocamino nacido como vehículo militar para el ejército alemán y para el de la OTAN. Más tarde, gracias a su aspecto básico y desenfadado y a un coste de fabricación muy bajo, se vendió como vehículo de recreo para un público joven.
15 may 2022 . Actualizado a las 22:30 h.Cubo con ruedas, es muy posible que esta sea la imagen que todos guardamos en nuestro inconsciente al referirnos a este singular vehículo, un diseño que parece cosa de niños. Sin embargo, tras ese formato de líneas rectas puras esconde una funcionalidad sorprendente, basada en la practicidad y optimización de costes.
Nació como vehículo militar ligero a finales de los 60 en Alemania. En aquel momento, la OTAN planificaba un proyecto conjunto entre países para diseñar un vehículo de apoyo y transporte ligero de tropas. Dicho plan, denominado «euro-jeep», sufrió diferentes demoras y apenas superó las primeras fases de planificación antes de ser abandonado. Sin embargo, el ejército alemán, necesitado de sustituir su vetusto DKW Munga militar, generó una necesidad a la que la fábrica Volkswagen respondió en 1968 con una propuesta de vehículo ligero con la que convenció a las fuerzas armadas de la Alemania federal. Había nacido el Tipo 181. Fiable, barato y duro, un concepto que la propia fábrica ya había utilizado para el ejército alemán en la década de los 30 con el nombre de Kubelwagen. Una especie de Jeep ligero para el desplazamiento de tropas en la Segunda Guerra Mundial.
Volviendo al Tipo 181, aunque muy parecido al original nazi, apenas compartía un 5 % de las piezas. La plataforma, a diferencia de su antecesor, provenía del Volkswagen escarabajo (éste la compartía con la furgoneta T2 Transporter, aunque el grupo motor sí venía directamente del escarabajo).
En 1968, Volkswagen inicia la producción ya no solo para el ejército alemán, sino también para la OTAN. Esta organización internacional encontró en este vehículo una herramienta indispensable, adquiriendo cientos de unidades como todocamino de apoyo hasta el final de su fabricación en 1983.
Tras dos años de producción, la fábrica alemana ve en la vertiente civil un nuevo mercado, sobre todo en EE.UU., por lo que decide, con diversas actualizaciones, generar un producto adaptado a las necesidades ciudadanas. Además, en 1970 se instala una nueva planta en México como suministrador para el cliente americano. Dos años más tarde, las ventas en EE.UU. se disparan, generando números sorprendentes para este tipo de vehículos. Sus argumentos de ventas eran claros: duro y barato y sin concesiones a la comodidad de ningún tipo. Con un parecido a los buggies playeros y unas aptitudes offroad sorprendentes, se convirtió en un icono para los más jóvenes, siendo su hábitat más común los arenales de costa.
A consecuencia de las estrictas normas de seguridad surgidas en 1975, que no pudo superar, el Tipo 181, the thing, fue retirado del mercado. Hecho que no ocurrió en Europa, con normas más laxas en cuanto a seguridad. Por poner un ejemplo, la distancia entre el volante y el asiento, con aquellas nuevas normas surgidas en EE.UU., debían ser mayores de las que ofrecía el Tipo 181, lo que obligaba a replantear el diseño del vehículo, algo inasumible para el constructor. A pesar de este revés, las plantas de México, Alemania, o Yakarta en Indonesia, esta última creada en 1973, mantuvieron su producción hasta 1980 en el apartado civil y 1983 en el militar.
SEIS ALIAS PARA UN VEHÍCULO
Aunque la denominación oficial era Tipo 181, la verdad es que tuvo hasta otros seis apelativos distintos. En Alemania el peso del concepto original obligaba, el nombre de Kubelwagen salía otra vez a la palestra. En el resto de Europa y en concreto en EE.UU., el apodo de «La Cosa», The Thing, tomó el relevo, siendo en Italia los más originales con su Pescaccia. Los mexicanos, con el nombre de Safari, no dejaban lugar a dudas, siendo Trekker y Kamat las otras denominaciones que cierran la lista, correspondiendo al Reino Unido e Indonesia, respectivamente.
SOBREVIVIENDO A SU SUCESOR
A lo largo de sus 15 años de producción se fabricaron más de 140.000 unidades, de las que más de la mitad tuvieron destino militar. Sus características dinámicas en todo tipo de terrenos, unidas a su bajo coste de producción, hicieron que las ventas se mantuvieran altas a pesar de que en 1978 apareciese su relevo. Denominado Iltis o Tipo 183. Un digno sucesor que incluso en 1980 ganaba el París-Dakar en su categoría. Con el hándicap de un alto precio y un interior espartano, no pudo hacer sombra al incombustible Tipo 181.
SOBRIEDAD MILITAR ALEMANA
La unidad de las fotos, perteneciente a la Fundación Jorge Jove, será exhibida en el nuevo Museo MAHI , un espacio expositivo en el que se combinarán, de forma sorprendente, todos aquellos hechos y circunstancias históricas que modelaron la historia automotriz. Este novedoso museo, ubicado en A Coruña, tiene prevista su inauguración en poco tiempo.
Pintada en verde camuflaje, esta unidad, perteneciente a la última hornada de finales de los 70, fue adquirida hace más de veinte años a un restaurador coruñés, cuyo trabajo en muchos puntos del vehículo deja entrever su pasado militar alemán, con una calefacción como única deferencia a la comodidad de sus ocupantes.
El abuelo «kubelwagen»
Aunque el Tipo 181 fue un vehículo nuevo surgido en 1968, el concepto, que había nacido en la alemania nazi, permanecía intacto. Con una premisa de funcionalidad básica, fiabilidad y bajo coste de construcción, comenzaba su gestación en 1934 de la mano de Ferdinand Porsche. Aunque la esencia ya había aparecido a mediados de los años 20 con algunos prototipos de una empresa carrocera alemana de vehículos militares llamada Nikolaus Trutz.
Con la necesidad de crear un vehículo ligero todoterreno, Adolf Hitler se reúne con Ferdinand Porsche para que pueda crear un nuevo concepto para dentro y fuera de la carretera. Tomando como base el escarabajo, en los primeros bocetos no se aleja de la línea del beatle, con algunos refuerzos de chasis; sin embargo, conforme se fueron añadiendo requerimientos y exigencias de los mandos del Ejército, el resultado fue cambiando hasta que en los últimos prototipos de 1938 ya se observa una clara diferenciación, pasando de formas ovaladas a rectas por cuestiones de coste. Además, Porsche contrató al carrocero militar Trutz para ayudar en la carrocería.
En las primeras presentaciones y pruebas reales por terrenos accidentados, su poco peso, un diferencial soberbio que compensaba la falta de tracción a las cuatro ruedas, un cuerpo liviano y una suspensión independiente le permitían superar obstáculos mejor que algunos 4x4. Además, la carencia de refrigeración líquida lo hacía especialmente fiable en las campañas desérticas.
Probado en la invasión de Polonia por el ejército alemán, en septiembre de 1939, generó una gran satisfacción entre el cuerpo militar, por lo que, tras unas pequeñas modificaciones, comenzó la producción en febrero de 1940 con el nombre de Tipo 82. También fue denominado kubelwagen, contracción de la palabra kübelsitzewagen (automóvil con asiento de cubo), el nombre hace referencia a la forma especial de los asientos, que permitían encajar a los pasajeros para evitar que saliesen despedidos al carecer el vehículo de puertas.
El Tipo 82 supuso la versión militar del Volkswagen escarabajo y formó parte esencial del ejército alemán hasta el final de la contienda bélica en 1945, con una fabricación que superó las 50.000 unidades. Supuso la versión alemana del Jeep americano. Con más de una veintena de versiones adaptadas a las necesidades militares, cabe destacar una anfibia denominada schwimmwagen, con tracción a las cuatro ruedas, siendo el vehículo anfibio de mayor producción de la historia, con 15.584 unidades construidas hasta 1944.