Decisiones que lastran el final de la A-54


lugo / la voz

El viaje entre Lugo y Santiago es un suplicio al que a diario se enfrentan centenares de gallegos. La reducción en la limitación de velocidad, por motivos de seguridad, tanto en la N-547 como en la N-634, han aumentado las distancias. Ni la apertura de 38 kilómetros de la A-54 entre Nadela y Palas palía la hora y media que lleva hacer un trayecto de algo más de cien kilómetros. En el 2021 debería estar abierta toda la autovía, aunque la A-54 ha sufrido numerosos avatares que provocan que ahora aún se tengan que usar dos carreteras nacionales peligrosas y saturadas de tráfico pesado y agrícola.

 Primeros pasos

Acuerdo de 1992 y primer tramo en 1999. En julio de 1992, el ministro José Borrel anunciaba que el Gobierno haría un estudio sobre la necesidad de una autovía que uniese Lugo y Santiago. En 1996 comenzaban las obras del primer tramo, entre Compostela y Lavacolla, que fueron inauguradas en enero de 1999 por el propio Aznar y por Arias Salgado. En junio, el diputado José Blanco conseguía que el Congreso aprobase por unanimidad un acuerdo para impulsar el resto de la autovía. Así, con Cascos en el ministerio, se incluye en el plan de infraestructuras 2000-2007. Y luego, tras el desastre del Prestige, se promete el Plan Galicia, con fecha de finalización en el 2010.

 Primeros atrasos

Decisión de ir por Palas y no por Teixeiro y descontento en Melide. Quizás la decisión más importante fue el acuerdo para que la autovía pasase por el municipio de Palas, junto a la N-547, la vía Lugo-Santiago, en vez de aprovechar la A-6 y discurrir por el municipio de Curtis junto a la N-634. En principio esta segunda opción parecía más lógica, especialmente para el tráfico pesado que usa la A-6 y la A-8, y menos costosa. Pero Fomento valoró que la A-54 no solo valía para unir Lugo con Santiago, sino que compartían kilómetros hasta Guntín con la A-56 hacia Ourense, otra vía reconocida en el plan de infraestructuras y en el plan Galicia. Una vez acordada la decisión, comenzaron los informes y estudios, llegando el primer conflicto. La propuesta de los técnicos, y avalada por el ministerio de Cascos, llevaba el trazado a más de diez kilómetros de Melide, para evitar daños a la sierra de O Careón. En el 2003 se crea una plataforma empresarial y vecinal en Melide que reclama que la A-54 circule más cerca de la villa y acusan al entonces regidor y senador del PP, Miguel Pampín, se pasividad. En el 2007 el PP perdió la alcaldía en favor del BNG. Mientras, desde la Diputación de Pontevedra, a través de su entonces vicepresidente y alcalde de Lalín, Xosé Crespo, pedía en mociones que se mantuviese el trazado inicial, que atravesaba el municipio de Agolada y daría servicio a la comarca de Deza. Port su parte, el PP de A Coruña pedía a través de mociones en la Diputación para acercar el trazado a Melide. Con la llegada del PSOE al Gobierno, se descarta la idea inicial y se hacen estudios para presentar tres alternativas. Todo este conflicto político influye aún hoy en el final de la A-54, prevista para el 2021.

 La crisis

Parón, impulso y reprogramación. El paso de Magdalena Álvarez por Fomento no fue una buena noticia para, por lo menos, la A-54 y la A-56. El presidente de la Xunta Manuel Fraga le llegó a proponer a Zapatero un plan de obras para que en el 2010 estuviese abierta la autovía. No fue hasta el 2009 con la llegada de Blanco al ministerio cuando se impulsan las obras, con licitaciones y adjudicaciones en poco espacio de tiempo. Los trabajos comienzan y la Confederación de Empresarios de Lugo ya prevé que en el 2014 Lugo y Santiago estén unidas por autovía. Pero llega la crisis. En julio del 2010, Fomento tiene que reprogramar todas sus obras, establecer prioridades y suspender contratos. La A-54 fue una de las afectadas. Con la llegada del Gobierno del PP, Ana Pastor ya de ministra, se prioriza la A-8 y no es hasta que termina esta cuando se retoma la A-54. Los primeros tres tramos, hasta Guntín, se inauguran en el 2015, antes de las elecciones municipales. El último, hasta Palas, antes de las generales. 38 kilómetros que un año después apenas tienen circulación, especialmente entre O Picato y Palas, con una media inferior a dos coches por minuto.

 Cinco años más

Límites y esperando. Concellos, diputaciones y Xunta presentaron alegaciones a los tres trazados propuestos entre Palas y Arzúa. Finalmente se eligió uno que pasará cerca de Pambre (donde se construirá el viaducto más largo de Lugo) y del polígono de A Madanela (Melide). Incluso, en la declaración de impacto ambiental, se tuvo en cuenta un doble viaducto con gran abertura central para no estropear un arbusto único en Galicia, la santolina melidensis. Los 28 kilómetros que faltan fueron licitados antes de las elecciones del 2015 y las obras adjudicadas, no sin cierta polémica, el pasado junio. Ahora quedan cinco años por delante, pero también se generan dudas: ¿Se ha perdido este año de Gobierno en funciones? ¿Aceptará Ciudadanos que se invierta dinero en esta infraestructura? ¿Habrá otras prioridades? Mientras, al tiempo que se paraban las obras y se esperaban nuevos estudios, se produjeron accidentes mortales y otros de gravedad en la N-547 y en la N-634, lo que obligó a ir reduciendo paulatinamente las velocidades de ambas vías. Ahora solo hay una autovía a medias y sin usar y unas nacionales peligrosas.

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