Unha das características da sociedade sobremoderna é o cambio constante de lugar por motivos de ocio, residencia ou traballo. As nosas pautas de vida están en relación directa coa mobilidade. En Galicia, o tren Alvia está a modificar a relación entre as cidades e a superar localismos. Os cidadáns xa non estamos por esas, por iso non se entende a recorrente diatriba aeroportuaria. Se a isto lle engadimos as novas rótulas intermodais, a esperada recuperación do tren de proximidade e as futuribles tecnoloxías do coche eléctrico e o transporte colectivo sen condutor, o futuro pode ser mellor.
Cando entramos no centro das cidades temos que cambiar de mentalidade. A cuestión pódese acometer desde varias perspectivas. Unha é a da a contaminación, porque o tráfico se converte nun problema de saúde, impoñendo medidas paliativas custosas e de resultados imprevisibles, que producen conflitos no día a día -véxase París, Madrid, Oslo-. Pódese facer por convición, exercendo a administración do espazo público como lugar de encontro e convivencia. Ou mesmo por puro pragmatismo, ao decatarse de que non caben todas as actividades, coches e persoas e hai que regular os tráficos. Tamén hai a postura dos que o negan todo, ao novo estilo trumpista.
Non hai modelos, hai boas experiencias. Se nos anos 80 o gurú da peonalización foi Paulhans Peters, agora da man de Jan Gehl os coches desaparecen de centros como Shanghai ou Moscú. O que está en xogo é a flexibilidade e reversibilidade da rúa, a sección da calzada, o tipo de transporte de carga e descarga, a xestión cotiá da mobilidade, a bicicleta, o andar, fundamental para combater a obesidade e outras patoloxías graves, as ferramentas tecnolóxicas sen caer na obsesión das smart cities, o acceso dos residentes, o comercio de proximidade e as compras por internet.
Estou convencido de que nas cidades medias, como as galegas, a cuestión ten moito que ver co planeamento. Os logros de Pontevedra na década pasada, sen plan xeral, consolidáraos Compostela hai vinte e cinco anos cun deseño urbanístico que creou unha rede paralela de viais de borde sobre a que se estableceron os grandes equipamentos, espazos públicos e zonas verdes que demandaba a capital de Galicia cando iniciaba o seu proceso de mundialización a nivel cultural e turístico. Non é doado resolver de forma permanente os problemas de mobilidade no centro sen unha visión urbanística.
Son moitos os intereses en xogo que cómpre conciliar. Hai que coñecer o perfil da cidade, dos seus habitantes, a actividade comercial e turística, as sedes institucionais e a rede de servizos, para perder o horror vacui pola ausencia de coches, deixar que as rúas volvan respirar, permitir que poidamos vernos dunha beirarrúa á outra. E gañar convivencia; cando un vai dentro dun coche a resposta a calquera tropezo é un claxonazo, na beirarrúa abonda cunha desculpa.
A experiencia das cidades que limitaron o tráfico no centro indica que hoxe ninguén renunciaría a aquilo que se impuxo con tanto debate e dificultade.