Los informes periciales del Alvia

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

monica ferreirós

Dos de los tres documentos solicitados por el juez para ver si hay responsabilidades penales en la gestión de riesgos en Angrois llegan a conclusiones opuestas

28 ene 2017 . Actualizado a las 05:00 h.

Dos de los tres documentos solicitados por el juez para ver si hay responsabilidades penales en la gestión de riesgos en Angrois llegan a conclusiones opuestas. Uno de los peritos, el único elegido en un proceso con garantías, considera que el ADIF no hizo una evaluación integral preceptiva. El otro, designado por la Xunta, cree que no tenía esa obligación.

El dictamen del ingeniero de telecomunicaciones. El ADIF debió hacer una evaluación integral de riesgos

«No se puede exportar al maquinista un riesgo que él mismo genera», dice sobre el exceso de velocidad

El ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas Dávila cree que el ADIF debió emprender una evaluación integral del riesgo en la línea, lo que hubiera permitido identificar el peligro de la curva y habilitar medidas para mitigarlo. Así responde a tres de las cuatro preguntas que les hace el juez.

1. ¿Era preceptiva una evaluación integral del riesgo en la línea Santiago-Ourense? Sí. Los documentos de gestión de riesgos aportados por el ADIF no incluyen una evaluación integral de los peligros. Se refieren solo al suministro de la tecnología de control, mando y señalización, y fueron realizados por las adjudicatarias, no por el administrador ferroviario y, por tanto, «no son suficientes para demostrar la seguridad del sistema completo». La normativa comunitaria del 2009 que incluye el Método Común de Seguridad estaba parcialmente en vigor cuando se puso en servicio la línea (diciembre del 2011) en caso de cambios significativos en el sistema ferroviario, modificaciones para las que son preceptivos las evaluaciones de riesgo. «La puesta en servicio de una nueva línea de alta velocidad debe considerarse un cambio significativo», alega Mariñas, al igual que el cambio de proyecto que dejó la curva de Angrois sin protección o la desconexión del ERTMS en julio del 2012. «Para demostrar la seguridad del sistema no basta con asegurar la de sus partes», concluye, pues interactúan entre ellas. Este análisis integral habría detectado el peligro de la curva, según el ingeniero. Además, el ADIF no argumenta por qué no consideró significativos estos procesos.

2. ¿Se hizo correctamente la exportación de riesgos al maquinista? No. Cuando las empresas encargadas de la seguridad detectan en el análisis preliminar una amenaza -el exceso de velocidad- que su sistema no puede controlar -no hay ERTMS en la curva, el sistema que puede frenar el tren- exporta ese riesgo al ADIF, que es quien debe mitigarlo, «pero no hay constancia de que fuera objeto de una gestión posterior» por parte del administrador ferroviario ni de «ninguna medida de mitigación específica». César Mariñas cree que no se puede exportar al maquinista «un riesgo que él mismo genera», como es el exceso de velocidad, sino que se debe reconducir con un elemento del subsistema de seguridad.

3. ¿Existía consenso técnico para proteger las transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois? El perito admite que no puede aclarar este punto, aunque constata que hay técnicos que así lo consideran. Recuerda que el ADIF, a instancias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), protegió con balizas estos cambios significativos después del accidente. Mariñas incide en la paradoja de que, a más de 200 por hora, la señalización se explicita en cabina con un control continuo de la velocidad. A menos velocidad -con el sistema ASFA-, la señalización es lateral. «Es difícil de entender», concluye el experto, «la ausencia simultánea» de ambos elementos de seguridad en el caso del Alvia accidentado.

El dictamen del ingeniero de Caminos. No era obligatoria, pues no hubo cambios significativos

El experto revela que en el Reino Unido sí se controlaron transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois

El ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira Rifón admite que el ADIF no hizo una evaluación integral de riesgos, pero cree que no estaba obligado a ello, pues asume, como el administrador ferroviario, que los cambios introducidos no eran significativos. Estas son las respuestas del funcionario de la Xunta a las preguntas del juez. En ambos casos se excluye el análisis crítico de los informes de otros peritos.

1. ¿Era preceptiva una evaluación integral del riesgo en la línea Santiago-Ourense? No. La normativa comunitaria de abril del 2009, recuerda, era aplicable a partir del 1 de julio del 2012, más de seis meses después de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad. No obstante, se aplicaría a partir del 19 de julio del 2010 -seis meses antes de la inauguración- en caso de cambios significativos. Cuando se modificó el proyecto era preceptivo realizar un análisis de riesgos, pero no integral, sino solo del subsistema de seguridad pues, en su opinión, no hubo cambios en la infraestructura. Carballeira admite que no se realizó una evaluación integral de los riesgos, pero cree que no existía un cambio significativo «al ser una nueva línea». Tampoco valora como modificación relevante la desconexión del ERTMS embarcado, pues al principio se circulaba solo en ASFA en esa línea. En este punto, asume el razonamiento del ADIF para no considerar significativa la desconexión, pues la circulación en la red «se realiza en su mayor parte en ASFA».

2. ¿Se hizo correctamente la exportación de riesgos al maquinista? Sí. Carballeira describe que los técnicos estimaron que la posibilidad de un descarrilamiento por exceso de velocidad era «de frecuencia increíble [muy poco probable]», algo que, según la normativa en vigor, «se considera un riesgo despreciable, por lo que no es exigible un estudio cuantitativo». Y cree que el ADIF recurrió a la ingeniería para mitigar el riesgo en la curva, pues el descarrilamiento se produciría a 135 por hora en una curva limitada a 80, «con lo que se tiene un margen de seguridad de 55 km/h». La exportación del riesgo al maquinista y a Renfe, alega, se hizo conforme al reglamento. Asume que el maquinista debe conocer la limitación de velocidad por distintos documentos y por los viajes de formación. Al circular con ASFA, la exportación de riesgos que el sistema no cubre «es implícita a la propia utilización del mismo y no se vulnera la norma».

3. ¿Existía consenso técnico para proteger las transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois? El ingeniero explica que el único accidente en España en una transición significativa de velocidad fue en el 2002 en Puertollano. Se valoró instalar balizas en estas zonas, pero una comisión técnica lo descartó por «contraproducente a efectos de seguridad». También recuerda que, tras un accidente en curva en Medina del Campo en el 2008, no se consideró necesario establecer pautas de seguridad. El técnico revela que en el Reino Unido sí se protegieron con balizas transiciones de velocidad como la de Angrois, aunque se detectaron ciertas disfunciones. Para Carballeira, el muro de hormigón en la curva de Angrois agravó el accidente.