Los instructores de los trenes Alvia y Avant insistían a sus alumnos en la dificultad de la transición de Angrois
24 ago 2013 . Actualizado a las 07:00 h.«Cuidado con esto, cuidado con esa zona, cuidado con esa curva». Este era el mantra que una y otra vez repetían los jefes de maquinistas cuando instruían a sus alumnos en la conducción de los nuevos trenes -el S-730 híbrido para larga distancia y los Avant S-121- y en el nuevo trazado de alta velocidad entre Santiago y Ourense. Los cuatro kilómetros de transición entre el fin del ERTMS -que en el caso del Avant está en funcionamiento- y la curva de Angrois donde se accidentó el Alvia era sin duda la principal dificultad de todo el recorrido, según ha recogido La Voz de distintos testimonios.
«Nos decían que buscáramos una referencia visual. No nos decían cuál. Cada uno me imagino que tenía la suya. Y a partir de esa referencia teníamos que empezar a reducir», comenta alguien relacionado con esas clases de capacitación para maquinistas profesionales. En unos dos kilómetros, aseguran, estos trenes son capaces de adaptarse a la velocidad de la curva -80 kilómetros por hora- y en el caso de los Avant esta transición se hace de forma más segura, pues el equipo embarcado da un aviso de que se sale de la zona ERTMS y comienza a utilizarse el ASFA. Cuentan que en algunas de estas pruebas un tren llegó a pasar a más de 100 kilómetros por hora por la curva de A Grandeira. «Creemos que el tren tenía capacidad para pasar a unos 120», aseguran. «Había un margen en caso de despiste».
¿Hubo avisos?
Para muchos de ellos los nuevos trenes era una experiencia ilusionante. Después de conducir por vías de dudoso trazado con trenes que en algunos casos apenas superaban la velocidad de un coche, los maquinistas se enfrentaban a una etapa completamente diferente del ferrocarril gallego: un nuevo trazado y nuevos trenes. La entrada en Santiago era quizás la única pega, más incluso que la de Ourense, donde hay más confluencias de tráfico e incluso un cambio de tensión que previene al conductor. La pregunta lógica surge de inmediato: si era un asunto recurrente en las clases, ¿se avisó a los responsables de seguridad de que había que mejorar la señalización?
Parece que no, al menos oficialmente. Algunos refieren conversaciones informales en las que se comentó la dificultad de ese tramo. Pero parece que esos comentarios nunca llegaron a la comisión territorial de seguridad en la circulación, donde estos asuntos son tratados para tratar de buscar soluciones. «En realidad nunca fue a más porque la señalización de ese tramo está dentro del reglamento», dicen. Si alguien remitió algo por escrito denunciando la situación de este tramo lo desconocen. Y esta información coincide con la que facilitaron los presidentes de Renfe y ADIF en sus comparecencias: nadie se quejó nunca de esa curva.
Ahora, después del accidente, aseguran que la solución era fácil, incluso con el ASFA: «Una simple señalización de vía libre condicional [en amarillo] y preanuncio de parada». También creen que habrá que rellenar el vacío en el reglamento de circulación, que apenas tiene en cuenta estas transiciones de alta velocidad a vía convencional.