Accidente en Santiago: Todo perfecto, pero todo en revisión

El ADIF confirma que todos los protocolos de seguridad están en cuestión tras el accidente, incluido el reglamento de circulación que no obliga a controlar la velocidad en la curva


Redacción / La Voz

El presidente del ADIF, Gonzalo Ferre, confesó ayer ser el primer interesado en conocer la verdad para promover todas las medidas necesarias para que un accidente ferroviario que acabó con 79 vidas no vuelva a producirse. De hecho, reconoció que el administrador ferroviario ha puesto en revisión todos los protocolos de seguridad, unos elementos que, reconoció, son la base de este servicio público. Hay que evitar que se rompa la cadena de confianza entre viajeros, operadores y administradores.

El presidente de Renfe -compañía que presta servicios de asistencia letrada al maquinista, Francisco José Garzón- insistió en que durante la ruta no se notificó problema alguno y ni siquiera entró a valorar las teorías sobre el efecto que pudieron tener en el accidente las reformas en el Alvia S-730.

Ambos se movieron en una delicada paradoja: reivindicar la seguridad de los sistemas ferroviarios españoles y, al mismo tiempo, poner todo en cuestión para que algo así no vuelva a ocurrir. Hoy le tocará el turno a la ministra, Ana Pastor, que previsiblemente adelantará los cambios fruto de esa revisión.

El trazado

Cinco alternativas y ninguna evitaba la curva. El presidente del ADIF reveló en el Congreso que el estudio informativo del eje de alta velocidad Santiago-Ourense incluía cinco alternativas pero todas ellas, recalcó, contemplaban la misma solución para el acceso a Santiago. Es decir, el estudio informativo que se impulsó durante el mandato de Francisco Álvarez Cascos, aprobado finalmente en abril del 2003 tras recibir 300 alegaciones, mantenía el surco ferroviario de la pronunciada curva de A Grandeira. No había ninguna alternativa posible para el trazado de integración urbana, pues no se planteaba en el documento que sirve de base para la redacción de los proyectos constructivos. Por tanto, no se podría acusar a la Administración de optar por alternativas más baratas o menos agresivas con las propiedades de los ciudadanos.

En ninguna de las alegaciones registradas se ponían objeciones al abrupto cambio de trazado en la zona, aseguró Gonzalo Ferre. De hecho lo definió como un tramo «pacífico», ya que incluso tras su puesta en servicio no se recibieron quejas de maquinistas por el trazado de la curva. Y eso que, según comentan en el ADIF, las aportaciones de los conductores se tienen muy en cuenta. «Son los ojos de la red», dicen.

La seguridad

Medidas temporales y limitaciones. Las medidas puestas en vigor por el ADIF tras el accidente demostrarían, según algunos portavoces de los grupos políticos, que se enmienda un error técnico con influencia en el trágico desenlace de Angrois: no contar con dispositivos que aminoren la velocidad en un tramo de transición de velocidad alta (hasta 220 kilómetros por hora) hasta una zona con bifurcaciones y curvas en la que hay que circular por debajo de los 80 km/h.

Se referían en concreto a las señales de limitación de velocidad dispuestas tras el siniestro para encarar la curva de a Grandeira a 30 km/h, con activación del freno automático si se supera este límite. Para algunos grupos, estas intervenciones dejan claro que solo con el ASFA digital, sin necesidad de recurrir al ERTMS -no instalado en los últimos cuatro kilómetros-, podía limitarse la velocidad de un convoy para asegurar una transición controlada hasta este tramo urbano. El propio presidente del ADIF matizó en su réplica que estas señales solo pueden utilizarse en situación de emergencia o de obras, siempre con carácter temporal, y recordó que el reglamento general de circulación no obliga a instalar estas balizas cuando la limitación de velocidad es permanente.

Sin lugar a dudas, este será uno de los aspectos que se pondrán en cuestión. Aunque las medidas de seguridad están dentro de la ley, es evidente que han sido superadas por la realidad y que deben controlarse más estas transiciones de trazado. Ferre, incidiendo en la paradoja de que el sistema es perfecto pese a estar siendo revisado en su totalidad, recordó que el ASFA es el modelo más extendido por toda Europa.

La provisionalidad

Un cambio radical a ocho meses de la puesta en servicio. El presidente del ADIF reveló que el Gobierno del PSOE, a solicitud del equipo técnico del entonces ministro José Blanco, modificó el régimen de seguridad previsto en el proyecto básico redactado por la consultora pública Ineco. En este plan inicial se planteaba el sistema ERTMS -que monitoriza la conducción en caso de un error humano- hasta la estación de Santiago. Pero la necesidad de explotar comercialmente el tramo Santiago-Ourense aconsejó dos decisiones. La primera, no situar dos intercambiadores de ancho en los dos extremos del trazado, pues la ganancia en tiempo de viaje se diluiría al pasar por estos artefactos que sirven de transición entre el ancho ibérico y el internacional de la línea de alta velocidad. Consecuencia directa de esta decisión fue instalar el ancho ibérico en esta línea, para hacerla más permeable al resto de la red gallega.

En paralelo se decide que tampoco tiene sentido que el enclavamiento de Santiago -el cruce de vías hacia Pontevedra, A Coruña y la vía convencional a Ourense- esté regulado en ASFA y este tramo tenga ERTMS, por lo que se opta por mantener el sistema de seguridad establecido en todo el enclavamiento y hacerlo así compatible con todo el cruce de circulaciones.

El tren

Un sistema de seguridad que daba problemas. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, admitió que el sistema de ERTMS embarcado en el Alvia daba «problemas» que aún no han sido resueltos, aunque no entró en muchos detalles al respecto. Un portavoz explicó que el software instalado en el tren provocaba microfrenadas no justificadas y el consiguiente calentamiento de ruedas. Ahora esperan una nueva versión de software y se plantean volver al modelo del segundo maquinista, la figura del acompañante, dos ojos más para evitar despistes. De la misma forma, probablemente limiten aún más el uso del teléfono móvil corporativo, pues la conversación con el interventor era perfectamente legal.

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