Nubarrones en el horizonte del 2012

Todas las razones objetivas llevan a pensar que un AVE en sentido estricto tardará más de cuatro años en llegar a Galicia. Solo desde la subjetividad política es defendible


El informe encargado por Bruselas a una consultora independiente ya da por hecho que el plazo del 2012 para el AVE gallego se retrasará como mínimo al 2013. El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, admitió en una entrevista reciente a La Voz que la fecha comprometida es muy justa. En un reciente congreso sobre transportes celebrado en A Coruña, apenas había un ingeniero que respondiera con optimismo a la pregunta sobre si el complejo acceso ferroviario a Galicia podría terminarse en menos de cuatro años. Más aún, la patronal ha calculado que el AVE precisará una macroinversión de 8.400 millones de euros, pero para que su llegada se haga efectiva en el 2014. Y expertos como Xosé Carlos Fernández, autor del libro El ferrocarril en Galicia , ya hablan del 2016.

Todos estos síntomas reflejan una enfermedad que, al menos antes de las elecciones gallegas, ningún dirigente socialista afrontará con un tratamiento realista: es prácticamente imposible que un tren electrificado de alta velocidad llegue a las principales ciudades gallegas en el 2012. Podrá haber importantes ahorros de tiempo hacia Madrid, pero es evidente que unos 120 kilómetros entre la provincia de Zamora y Ourense estarán aún en plena construcción ese año. Estos son algunos factores que llevan a concluir que la fecha es irrealizable, aunque siempre haya margen para la duda razonable en la voluntad gubernamental de lograr lo imposible.

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Los retrasos acumulados en los últimos cinco años. La comisión de control que algunos ven como una panacea milagrosa para el AVE gallego debería haber estado entre sus preocupaciones prioritarias mucho antes, cuando era posible controlar la tramitación administrativa de los proyectos en períodos clave que podían suponer retrasos. El recorrido entre Lubián y Ourense, que es el último que se terminará junto con el túnel del Padornelo que olvidó Cascos, salió a información pública a finales del 2003, pero no se aprobó definitivamente con declaración de impacto ambiental incluida hasta julio del 2006. El Gobierno actual tiene mucha responsabilidad en que el tramo más difícil no tuviera una tramitación que permitiera cumplir los plazos que posteriormente se autoimpuso. En poco más de un año, todo el proceso administrativo se terminará, y la responsabilidad de las obras solo dependerá de las adjudicatarias, los imprevistos -muchísimos, en Galicia- y los sistemas habituales de control de obras. La tan manoseada comisión, aunque necesaria, llegará tarde.

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El ajustado panorama administrativo para la obra más difícil. También es responsabilidad del actual Gobierno que la mayoría de los proyectos de Lubián-Ourense -cuatro tramos de seis- no estén listos hasta principios del año que viene, pues los licitó con un plazo de ejecución excepcionalmente largo: nada menos que un año y medio. Después hay que aprobar las consultorías técnicas, licitar las obras y adjudicarlas, un proceso en el que Fomento ha estado tardando de seis a nueve meses. Los trabajos solo podrían comenzar simbólicamente a finales del año que viene en estos tramos. El plazo de ejecución mínimo que estiman los expertos para este proyecto supera los tres años, pues otros del eje atlántico de complejidad inferior se licitaron con 40 meses de plazo. Será interesante ver con qué calendario salen a contratación estas obras.

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La complejidad intrínseca de trabajar en un trazado de montaña. Xosé Carlos Fernández Díaz ya describió en un informe que la complejidad de Lubián-Ourense es probablemente la más alta de todas las que se llevarán a cabo en España en los próximos años. Se trata de un trazado de diente de sierra: de un valle se pasa a una montaña, de un viaducto, por tanto, se pasa a un túnel. Entre Puebla de Sanabria y Ourense habrá, nada menos, 88 túneles que suman 42 kilómetros. Solo uno de ellos se construirá con tuneladora: el del Padornelo. El resto se acometerá por métodos tradicionales. Las adjudicatarias tardarán bastante tiempo en construir los accesos a las zonas de obra. La mayoría de estos lugares solo son accesibles a través de la actual línea ferroviaria y los que se construyeron para las obras de hace setenta años son demasiado estrechos para la maquinaria actual. El hecho de que la traza discurra en una cota que oscila entre los 600 y los 1.000 metros de altitud provocará numerosos contratiempos relacionados con la meteorología. «Casi el 30 % de las jornadas de trabajo se realizarán con rendimientos más bajos de lo que son habituales en otras zonas topográficas y áreas climáticas», calcula Fernández Díaz. Las obras, además, deberán convivir con el tráfico ferroviario.

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Las obras son solo de la plataforma y el nivel de ejecución en tramos similares no anima al optimismo. Los contratos iniciales que se adjudiquen se limitarán a construir la plataforma, una obra que suele acaparar el 90% del presupuesto, pero que no incluye la colocación de la vía, la superestructura eléctrica y las instalaciones de seguridad y señalización. Todas estas variables técnicas precisan de su propio proyecto, que en otros casos no se ha contratado con la previsión necesaria para que no suponga un parón en las obras. Poniéndose en la mejor de las hipótesis, partiendo de la base que se van a solapar estos procesos para evitar retrasos, y contando el período de pruebas de la línea, habrá que añadir como mínimo año y medio más a los cuatro que, con suerte, se tardará en construir Lubián-Ourense. Quienes muestran una fe ciega en el compromiso del 2012 solo deben echar un vistazo a la marcha de obras similares. El eje atlántico, previsto para el 2009, se terminará en el 2012, pero solo entre A Coruña y Vigo y con serias dudas de que para entonces esté totalmente electrificado. Ourense-Santiago, un trazado similar en complejidad al de Lubián, cumplirá en breve tres años en obras, pero aún no ha superado el 60% en la ejecución de la plataforma.

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Las obras obligarán a presupuestar unos 2.000 millones anuales para Galicia y Castilla y León solo en ferrocarril. Por mucho que Fomento insista en que no habrá limitaciones presupuestarias para el AVE gallego, el hecho de que casi todo el nuevo acceso ferroviario esté en obras en los próximos años obligará a presupuestar hasta 2.000 millones al año en Galicia y Castilla y León en los momentos álgidos de los trabajos. El porcentaje del 8%, hasta ahora inflado con partidas que no se han ejecutado, se quedará corto y habrá que estar alerta con lo que se consigna en la comunidad vecina. Los trabajos coincidirán además con la ejecución de otras líneas de alta velocidad consideradas más prioritarias por el Gobierno central, como el AVE a la Comunidad Valenciana o la continuación de la línea de alta velocidad desde Barcelona a Francia. Y todo esto en un período de crisis que se prolongará al menos hasta el 2010.

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En cualquier caso, habrá cuellos de botella. El AVE gallego tendrá dos importantes tramos que serán los últimos que se pondrán en servicio, pues en la actualidad todavía se encuentran en fase inicial con la redacción de los estudios para poder licitar las obras. Se trata de la integración del ferrocarril en Ourense y las obras para desdoblar el túnel del Padornelo. Aunque hay recursos técnicos para salvar estos cuellos de botella, los tiempos de viaje se resentirán.

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