Ya en la época del pastor y político N.?F.?S. Grundtvig (1783-1872), considerado uno de los padres del Estado de Bienestar de Dinamarca, este país con forma de percebe se relamía en la faraónica idea de crear un gran puente para unirse a Suecia. Tuvo que transcurrir más de un siglo para que el proyecto tomase forma y la Unión Europea (UE) llegase a calificarlo de «prioritario» en 1994. Sólo seis años después, los herederos de las casas reales danesa y sueca se fundían en un abrazo para inaugurar el puente de Oresund, que lograba rebajar de 17 a 4 horas la distancia entre el sur de Suecia y el norte de Alemania. Junto al de Oresund, la Unión fijó en el Consejo de Essen otros trece proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) con el fin de acelerar su ejecución. Pero de ellos, tan sólo dos -el aeropuerto de Milán y la línea ferroviaria de Irlanda- están finalizados en estos momentos. Los demás, entre los que figura el único proyecto gallego -el enlace multimodal entre A Coruña, Vigo y Oporto-, se han quedado en el tintero. Enormes retrasos El resultado más visible es que diez años después de Essen, entre ciudades como Bruselas y Ámsterdam -que distan a 210 kilómetros- todavía no rueda un tren de alta velocidad, circunstancia que se repite en el caso de Lyon-Turín-Milán o de Lisboa y Madrid, enlaces que también fueron considerados urgentes. ¿Pero, a qué se debe tanto retraso? Básicamente, obedece a un problema de financiación, porque no hay que olvidar que los que pagan todas estas obras de infraestructura son los Estados miembros, y no Bruselas. De hecho, por mucho que la Unión Europea cuelgue el título de «prioritario» en un determinado proyecto de transporte, ciertamente son muy pocas las posibilidades de que le pueda otorgar fondos suplementarios para su ejecución. El puente de Oresund no se construiría jamás si suecos y daneses confiasen en que lo iba a pagar Bruselas. Y el AVE entre Galicia y Madrid, por poner otro ejemplo, no circulará en la vida como el Gobierno central no tire de él con determinación, pero también con presupuesto, pues para su desgracia, en Bruselas esta obra ni siquiera merece la consideración de prioritaria. La Comisión Europea estimó hace unos meses que la conclusión de los proyectos más urgentes de las RTE-T necesitan de una inversión de 400.000 millones de euros hasta el año 2010. En realidad, se trata de una cantidad descomunal, habida cuenta de que los Quince -uniendo los presupuestos nacionales y el comunitario- sólo destinan en torno a 38.000 millones de euros al año a este tipo de proyectos transeuropeos. Compromiso político Para sacar del impasse grandes proyectos de infraestructura como la alta velocidad española o la perforación de los Alpes entre Austria e Italia, Bruselas está intentado que los Estados miembros alcancen un fuerte compromiso político, lo que también permitiría relanzar el crecimiento económico. Para lograrlo, se habla de darle más oportunidades a la financiación privada, de doblar los créditos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) e incluso de aumentar del 10 al 20% la cofinanciación de los tramos transfronterizos, como sería el caso del AVE entre las ciudades de Vigo y Oporto. Pero no se habla, casi nunca, de dinero público complementario. En realidad, los Estados miembros pueden destinar a estos fines parte de los fondos estructurales y de cohesión que reciben. De hecho, Bruselas apenas tiene margen de maniobra en este campo, pues entre el 2001 y el 2006, el presupuesto comunitario destinó 1.400 millones de euros a las proyectos prioritarios de transporte, unos 230 millones cada año. Si alguien confía en que con estas cantidades se va a mejorar la accesibilidad de un país, ciertamente va a tener que esperarse varios años, o siglos, para subirse a un tren rápido.