El tren del futuro diseñado por Fomento entrará en Galicia a velocidades que ya puede alcanzar el Talgo del presente
09 nov 2002 . Actualizado a las 06:00 h.José Carlos Ríos Naranjo llega con su pequeña maleta de ruedas como si fuera un pasajero más. Sin embargo, es el señor maquinista, el que conoce los secretos de Virgen de Montserrat, la locomotora diésel de 1.400 caballos que nos llevará a través del tramo Ourense-Lubián. Los 119 kilómetros que separan la capital ourensana de la frontera con Zamora serán, según los estudios preliminares, los más lentos de los veloces; es decir, la cola del león. El AVE, si nadie lo remedia, dejará de volar por esta zona montañosa para convertirse en poco más que una tímida ave de corral que tan sólo podrá circular a 140 km por hora, la misma velocidad que, sin ningún problema, José Carlos Ríos Naranjo, andaluz de Málaga y ferroviario vocacional, puede alcanzar con su locomotora en el túnel de salida de Lubián o en la vía mesetaria entre Zamora y Medina del Campo. «Allí no hay ni una piedra», ironiza. Talgo pendular En Ourense, el Talgo pendular de Grandes Líneas cambia de locomotora y el maquinista hace la maniobra desde la otra cabina. Parece que el tren se mueve solo y uno tiene la sensación de estar en una de esas locomotoras fantasma que se lanzan al vacío sin control por las vías del ferrocarril de una película del Oeste. El ferroviario vuelve a la cabina frontal e inicia la marcha. Explica que somos un tren tipo B, así que en las curvas en las que el radio obliga a reducir la velocidad (tan sólo media docena en todo el recorrido), nuestra locomotora es la que puede ir más rápido. Nada más salir de la estación aparece al fondo la boca negra del primer túnel, el de San Francisco, número 94 de un total de 95. Serán los grandes acompañantes en un trayecto horadado en las montañas que acumula una procesión de subterráneos sólo superada por muy poco por la vía que salva el puerto de Pajares, entre León y Asturias. El 19% del recorrido hasta Zamora se hace bajo tierra. Obras de mantenimiento También se observa otra constante que nos acompañará todo el camino: las obras de mantenimiento en una vía que no está electrificada. En las curvas se están cambiando las traviesas de hormigón de dos bloques por las de uno solo, pues son más seguras a la hora de soportar el peso de los trenes de carga. Entre Taboadela y Paderne aparece la primera limitación de velocidad motivada por el radio de una curva. El maquinista reduce la marcha hasta 90 kilómetros por hora y aclara al periodista: «Tienes que cambiar el chip de lo que son las limitaciones de velocidad en carretera. Aquí se cumplen a rajatabla». Y a rajatabla, el convoy de pasajeros reduce su velocidad 20 kilómetros en un tramo en que podría circular a 115. Durante todo el recorrido, la velocidad del tren oscila entre los 100 y los 110 kilómetros por hora, salvo en curvas como esta, donde la reducción nunca es inferior a 90. El talgo circula ahora como un bisturí azul por el paisaje pardo del otoño. Deja al sur la llanura de A Limia para prepararse a cruzar la zona con más dificultades orográficas, las estribaciones de la sierra de San Mamede, entre las estaciones de Vilar de Barrio y A Alberguería. Sin embargo, ni siquiera esta acumulación de dieciséis túneles en un tramo de nueve kilómetros provoca en el viajero la sensación de muro infranqueable con la que Fomento justifica recurrir al mismo trazado de vía única, con unas características que pocos calificarían de alta velocidad. Ni siquiera en la subida a la pequeña meseta entre A Gudiña y A Mezquita el viajero siente el vértigo de otras líneas ferroviarias y el tren se desliza sin apenas dificultad por las montañas redondeadas que preceden a la serra do Canizo, ya en la frontera con Zamora, donde se levanta la mole de la Portilla de A Canda, de 1262 metros. Todo con un desnivel que, en sus repechos más duros, sólo elevan al tren doce metros por cada mil. Para el profano, nada ante lo que tenga que rendirse la ingeniería del nuevo siglo siempre que haya un buen presupuesto.