Alpine, una imagen inmortal

Óscar Ayerra

EXTRAVOZ ON

Alfonso Pérez Dorado

A mediados de los años 50 surgía el Alpine, un pequeño vehículo de plástico, de peso ligero, que iba a cosechar infinidad de éxitos en competición. Nacido de la base del utilitario Renault 4cv, dejaría huella no solo por una conducción extrema sino por una imagen inconfundible e inmortal. Había nacido un peso pesado, pero con alma ligera.

18 jul 2021 . Actualizado a las 23:42 h.

Sentado a la altura del asfalto dentro de un habitáculo agobiante y unas suspensiones que leen cada imperfección del terreno. Así se conduce este pequeño deportivo surgido a finales de los 50 de la mano de un joven vendedor de vehículos Renault. No sería una carta de presentación ideal como estrategia de venta si no fuera porque una vez en carretera aparece su verdadero yo. Ligero, dócil y rápido. Con un chasis de geometría casi perfecta y una carrocería de plástico muy rígida que le otorgan una agilidad de reacciones única. Sus brillantes aceleraciones lo dotan de una capacidad de serpentear extraordinaria y un paso por curva muy elevado. Unas cualidades que le permitieron dominar el panorama de ralis y carreras de montaña en Europa desde la década de los 50 hasta bien entrados los 70.

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Su imagen, inconfundible e inolvidable, tuvo sus orígenes en un auto surgido en Francia dos años después de terminar la Segunda Guerra Mundial, el Renault 4cv, también denominado 4/4. Un pequeño utilitario, sencillo y fiable y del que en 1953 aparecían en España las primeras unidades construidas bajo licencia en la recién estrenada factoría de Valladolid, FASA.

LOS INICIOS DEL ALPINE

Todo comenzaba por la tenacidad de un joven francés nacido en Dieppe, ciudad normanda al norte de París, cuyo padre regentaba un concesionario Renault. Desde muy joven, Jean Redele, vio en el Renault 4cv un perfecto aliado entre diversión y negocio. Sabía que ganar carreras era sinónimo de ventas, de ahí que desde finales de los años 40, aprovechando su posición privilegiada con la concesión Renault de su padre, utilizaba los 4cv como vehículos de carreras con apenas algunas modificaciones, obteniendo buenos resultados en diferentes competiciones, lo que le llegó a convertir en «piloto de fábrica». Era consciente que si quería ganar debía modificar no solo mecánica, sino también rediseñar la carrocería haciéndola más ligera y aerodinámica. Con 24 años sucede por méritos propios a su padre como distribuidor oficial Renault, lo que no hizo más que acrecentar su visión de las carreras como promoción de ventas. En 1952 decide por su cuenta encargar en Italia una carrocería a Michelotti, un reconocido carrocero italiano con trabajos para Alfa, Ferrari, BMW o Maserati. En 1953 aparece el nuevo diseño tomando como base el Renault 4cv, con carrocería de aluminio muy ligera y que se iba a convertir en el antecedente del Alpine.

Sin embargo, Redele, casado un año antes con la hija de uno de los mayores distribuidores de Renault en Francia, Escoffier, vería truncada su andadura en solitario al solaparse con los encargos de autos deportivos que su suegro ya había realizado a un constructor francés. Un hecho que obligó a Redele, por cuestiones de marca y como piloto oficial Renault, a posponer su proyecto.

En 1954 encarga un segundo prototipo a Michelotti. Diseñado en principio con carrocería de aluminio, se realizaría finalmente en plástico gracias a la intermediación de un empresario estadounidense interesado en producir este vehículo bajo licencia Renault en Norteamérica pero con carrocería de plástico. El Marquis, como así se denominó, fue presentado en el salón del automóvil de Nueva York. Aunque esta asociación nunca llegó a ser una realidad, sin embargo el concepto de carrocería ligera en poliéster sí cuajó para Redele. Resultaba una solución económica y ligera, por lo que decidió realizar un tercer encargo al carrocero italiano.

De nuevo, y paralelamente, su suegro se adelantaba con 25 pedidos del que sería la evolución del anterior modelo francés, lo que dejaba otra vez a Redele sin poder producir su deportivo de carreras, aunque sí lo presentó en varias competiciones consiguiendo unos resultados espectaculares.

En 1955 se registra la sociedad de automóviles Alpine, cuyo modelo estrella resulta ser el prototipo de su suegro, denominado Alpine A 106 Coach y diseñado por Gessalin.

A Redele no le convence este diseño impuesto por el padre de su mujer, aunque sí comparte sus principios: carrocería ligera de resina plástica y una mecánica sencilla con piezas de serie para lograr un precio y un mantenimiento bajos.

Es necesario esperar hasta 1956 cuando Redele consigue introducir en la marca del rombo uno de los encargos a Michelotti, esta vez sería un cabrio. Tras la aceptación por parte de Renault, se presenta el Alpine A 106 cabriolet en el salón del automóvil de París. Un descapotable con el que Redele aportará realmente la base estética del que años después será su modelo más emblemático y protagonista de este reportaje, el A-110.

MODELOS Y VERSIONES

El A-106 , tanto en versión cupé como cabrio serían los primeros con denominación Alpine.

En 1958 le sucedería el A-108 con carrocería estilizada denominada berlinetta. Con numerosos éxitos en competición, se afianza como rival a batir en el panorama deportivo europeo.

En 1962 aparece la versión más emblemática de Alpine, el A-110. Se convierte en un éxito comercial sin precedentes. El aumento de pedidos obliga a la marca a ampliar sus instalaciones, además de externalizar la producción a otros países como Bulgaria, Brasil, México y España. En 1968 recibirá los dos focos secundarios que le aportarán su imagen inmortal. Los siguientes años no hace sino consolidar un currículo intachable en competiciones como en 1971, en el que tres Alpine terminan primero, segundo y cuarto en el rali de Montecarlo. Con la crisis del petróleo de 1973 la demanda comienza a resentirse. Finalmente la fábrica de Dieppe cesa la producción en julio de 1977, cuando se habían fabricado más de 8.000 unidades del A-110 en Francia.

Alpine en España

En 1963 arrancará la construcción del modelo A-108 en España bajo licencia Renault al abrigo de la filial vallisoletana FASA, más tarde denominada FASA-Renault. Una empresa fundada en 1951 con licencia para la construcción de vehículos Renault 4/4. Diez años después y paralelamente a la construcción de vehículos utilitarios, arranca de manera artesanal la producción de los Alpine, en concreto la versión A-108.

A diferencia de los autos construidos en Francia, en nuestro país solo se utilizaron dos propulsores para el A-108, y tres para su sustituto, el A-110 construido a partir de 1967. La sintonía de la filial española con Renault Dieppe era muy cordial, sin embargo los diferentes aranceles y bloqueos a la exportación por parte del Instituto Nacional de Industria hizo que a España solo llegasen las versiones menos potenciadas. De ahí que los ingenieros de FASA tuviesen que echar mano a su ingenio y talento para mejorar estos propulsores y poder ofrecer un producto a la altura de los franceses. Unas diferencias traducidas en mejoras tanto de motor como de carrocería que algunas versiones superaron la treintena de cambios respecto a sus homónimos franceses.

Con el A-110, frente a las 13 motorizaciones con que contaba el producto de Dieppe, en España solo se producirán tres propulsores, y uno, el 1.4, será solo fabricado en España en su último año de producción. De las tres cilindradas del A-110 (1.100, 1.300 y la 1.400 centímetros cúbicos) se produjeron un total 1.566 unidades. Si añadimos las del primer modelo, el A-108 en sus dos variantes, habría que sumar 338 unidades más. Todas ellas salidas de la fábrica vallisoletana de FASA-Renault hasta que finalizó la construcción de los Alpine en 1978, un año después del cese de la factoría francesa.

A-110, INCONFUNDIBLE

La versión española del reportaje corresponde a la cilindrada intermedia producida entre 1971 y 1977. Con solo 908 unidades producidas presenta el color más característico, para muchos, de los Alpine, el azul Francia. Esta unidad, construida en 1974, presenta un estado excelente y completamente original, un valor que puede resultar difícil de encontrar debido a que en los 80 y 90 las unidades supervivientes sufrían infinidad de personalizaciones y transformaciones, muchas veces sin base técnica, lo que distorsionaba su originalidad.

Esta unidad, integrada dentro de los fondos de la Fundación Jorge Jove, tendrá su protagonismo histórico en el futuro museo MAHI de Galicia, un concepto expositivo vanguardista donde la historia del automóvil estará presente de una manera accesible y didáctica. Un nuevo proyecto que será una realidad muy pronto.