Tanto el LZB como el ERTMS supervisan la marcha de los trenes en todo momento. Si se caen, un protocolo estricto regula la circulación degradada. El problema surge cuando no se cumple
30 oct 2026 . Actualizado a las 05:00 h.Los trenes aumentaron mucho su velocidad en los últimos años y los sistemas de control como el ASFA, que advierte de situaciones puntuales en la vía, tuvieron que evolucionar hacia modelos de supervisión continua como el LZB —el que está en funcionamiento en la línea Madrid-Sevilla— y el ERTMS, presente en el resto de las líneas de alta velocidad. El ojo y la atención humana son menos efectivos a partir de los 200 por hora, por eso esta velocidad es el límite para utilizar el ASFA, el sistema de seguridad de la red convencional. Algunos expertos creen incluso que es un registro demasiado alto para el ASFA y aconsejan que solo se puede usar a 160 por hora.
A partir de 200 km/h se usa el ERTMS o el LZB, que pueden frenar el tren en caso de exceso de velocidad o reducir su marcha para evitar un alcance como el que ocurrió en Urda. Aunque haya especulaciones sobre el retraso en la puesta en marcha del ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, para dar coherencia a la red con un sistema interoperable a nivel europeo, el protocolo en caso de caída del sistema de control sería muy similar, y un mensaje confuso del Centro de Regulación y Control podría dar lugar a un desenlace semejante, según los expertos. Estas son las claves que intervienen cuando los sistemas de control dejan de funcionar.
LZB
El primer sistema de supervisión continua en España
El LZB son las siglas de Linienzugbeeinflussung, en alemán, que significa control continuo del tren. Es el sistema que se utiliza en la línea Madrid-Sevilla desde su puesta en servicio en 1992 y en la línea C5 de cercanías de Madrid, y ha sido muy seguro hasta ahora. Impide que se rebasen las velocidades máximas y evita la colisión por alcance, salvo en el caso de Adamuz, donde no fue posible por el escaso margen de tiempo entre el descarrilamiento del tren Iryo y la colisión del Alvia. Su ingeniería se basa en un cable que recorre la vía y que transmite la información que recoge el equipo embarcado para que el maquinista ejecute una conducción asistida en todo momento.
Miguel Yunquera, maquinista de la línea Madrid-Sevilla y experto en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, explica que, pese a lo que están publicando algunos medios, caídas de sistema como la que ocurrió el día del accidente de Urda no son tan habituales. «De esta manera no es tan común. De vez en cuando hay fallos puntuales, pero no una caída general», explica. Para otro formador de maquinistas y perito judicial, Ángel Luis Sanz Cubero, el LZB «es un sistema muy robusto, y en muchos aspectos es mejor que el ERTMS nivel 1, pues ejecuta una supervisión más continua». Eso sí, al no ser utilizado en la red transeuropea se enfrenta a una lenta obsolescencia y falta de repuestos.
ERTMS
El sistema que promueve la UE para un espacio común ferroviario
La arquitectura del ERTMS, siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, es un modelo de ayuda continua a la conducción que, como el LZB, supervisa la velocidad máxima en los distintos tramos para evitar que el tren las supere. Impide también colisiones por alcance o rebases de señales en rojo. El ERTMS nivel 1, que es el que se utiliza en la línea de alta velocidad gallega, transmite la información al equipo embarcado del tren por medio de balizas situadas en las vías. No es por tanto una supervisión continua en puridad, «pues los datos de una baliza se refrescan con la siguiente», explica Sanz Cubero.
El nivel 2 sí ejerce un control continuo a través de un canal de comunicación inalámbrico denominado GSM-R. Optimiza la distancia entre cantones y, por tanto, permite más trenes en un mismo tramo de vía. Es el sistema por el que apuesta la UE para garantizar la interoperabilidad de la red europea y España es el país con más kilómetros desplegados, unos 3.100.
MARCHA DEGRADADA
Clave cuando se caen los sistemas
Tanto con el ERTMS como con el LZB, cuando el sistema deja de funcionar, los trenes se paran. Y solo pueden reanudar la marcha siguiendo las instrucciones del CRC (Centro de Regulación y Control). Es lo que sucedió en Urda. La caída del sistema, recuerda Sanz Cubero, aunque pueda parecer contradictorio, es de alguna manera una medida de seguridad. Como si el sistema se protegiera de sí mismo. Se utilizan estructuras computacionales redundantes, de forma que si los tres ordenadores realizan cálculos divergentes, el sistema, en un período de tiempo prudencial, deja de funcionar, pues las consecuencias de estas divergencias pueden causar accidentes muy graves. En el ferrocarril se considera que una parada a tiempo es más segura que una orden incorrecta.
Si se plantea la desconexión del LZB o el ERTMS, lo normal es que el controlador ordene la marcha a la vista —con una velocidad máxima de 40 km/h— si el cantón está ocupado por otro tren y hasta que se recuperen las condiciones normales. Nunca la marcha normal, pues en ese momento el tren funciona con el sistema de respaldo ASFA, que solo protege al tren en determinados puntos de la línea. Y menos cuando se permite un rebase de señal en rojo y hay otro tren en el mismo cantón o tramo de vía, como sucedió en Urda.
Pese a lo que se está comentando en algunos foros, el ERTMS también se cae. Hace unos días en la línea gallega hubo un problema de este tipo. Y las continuas caídas llevaron a la polémica desconexión total del ERTMS —discutida por muchos expertos— antes del accidente de Angrois. Europa Press recogía ayer la opinión de Jorge Iglesias, experto en este sistema, y que propugna que los trenes deben quedar parados cuando el sistema deja de funcionar, pues considera el ASFA muy inseguro. «Después de Angrois, el ADIF no debería permitir que ningún tren de alta velocidad circulase sin el sistema automático de frenado de supervisión continua», defiende.
TELEFONEMA
El modelo para que las órdenes queden registradas
En el ferrocarril conviven sistemas tecnológicos de última generación con procesos puramente manuales. En los audios de las conversaciones entre los maquinistas y los controladores puede llamar la atención el ritmo pausado con el que transmiten las órdenes. Lo hacen así porque en realidad están dictando una orden que los maquinistas apuntan en una plantilla de telefonema. La orden se archiva numerada en el libro de telefonemas y es una fórmula para registrar estas indicaciones de cara a eventuales investigaciones de accidentes e incidentes. Por tanto, son cruciales en situaciones degradadas como la que propició el accidente de Urda.
BLOQUEO Y CANTONES
Una de las claves del accidente
El experto en sistemas de seguridad ferroviaria Antonio García explica que, en una situación degradada, el Bloqueo de Control Automático (BCA) pasa a lo que se conoce como Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), el que se usa en la mayoría de la red ferroviaria convencional, de forma que los cantones o tramos en los que puede haber un tren son mucho más largos. «Con el BSL son unos treinta kilómetros y con BCA unos diez. El respaldo estaba bien para su tiempo. Pero al aumentar el tráfico por la liberalización es insuficiente, habría que reformar el BSL para introducir señales intermedias y evitar que haya trenes en el mismo cantón», asegura.
En cualquier caso, los controladores de Atocha deberían saber por la pantalla que había un tren en ese mismo cantón. Por el estrés del momento, con seis trenes parados, tal vez las operaciones rutinarias no les dejaron ver la realidad. Pero Sanz Cubero resalta que el maquinista del AVE que colisionó con el Iryo dio al controlador una información crucial que no tuvo en cuenta: «El maquinista le dice que tiene un bloqueo parcial y meta cero. Eso significa que el propio sistema le está diciendo que debe seguir parado porque hay un tren en ese mismo cantón. En cambio, la maquinista del Iryo tiene un meta 40, lo que significa que puede circular a velocidad moderada porque no tiene ninguno delante».