Los investigadores detectan mellas en las ruedas del Iryo y de dos trenes anteriores que apuntan a que el raíl se rompió por «fatiga»
ESPAÑA
Especialistas de la Ciaf hallan marcas en las «bandas de rodadura» de los vagones anteriores al que descarriló que avalarían la tesis de que había una fractura previa en la vía que luego se agrandó
21 ene 2026 . Actualizado a las 14:41 h.Los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios comienzan a atar los primeros cabos: la «inédita» rotura «limpia» de más de 30 centímetros en el carril de acero exterior de la vía 1 del punto kilométrico 318,693 de la línea 010 Madrid-Sevilla, a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, no fue una consecuencia del accidente. Al contrario. Todos los indicios apuntan a que esa fractura, muy poco usual por su ausencia de deformidades, está en el origen del siniestro, según han revelado en las últimas horas responsables de la investigación a Colpisa.
Más allá del propio análisis in situ de esa rotura, que deberá completarse con un exhaustivo estudio en el laboratorio de Madrid, donde centenares de metros de raíl van a ser llevados esta semana, la pista más sólida que tiene la Ciaf —según han confirmado diversas fuentes del caso — se la han proporcionado las fotos en alta resolución realizadas bajo los vagones del Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid por los especialistas de Criminalística del Equipo Central de Inspecciones Oculares, sobre todo en la jornada del martes.
Esas imágenes, siempre de acuerdo con estos técnicos que están al tanto de los avances de las pesquisas, muestran pequeñas marcas o muescas en las «bandas de rodadura» (la superficie de contacto de la rueda que toca directamente el carril) en las ruedas de los cinco primeros coches del Iryo 6189, los vagones (incluida la cabeza tractora) que pasaron por el punto exacto del descarrilamiento antes de que la sexta unidad se saliera de la vía. Y esas «mellas», «hendiduras» o «incisiones» -como las denominan los técnicos- solo están en el juego de ruedas del lado de la fractura, no en las que pasaron por el otro raíl.
Los expertos apuntan -aunque con todas las precauciones- a que esas muescas, habituales en los informes de otros muchos accidentes ferroviarios, son un «indicio» de que el carril -probablemente muy cerca de su punto de unión (soldadura)- pudo «romperse por fatiga» en el momento exacto del paso del sexto coche del Frecciarossa 1000, pero que ya mostraba algún tipo de desgaste previo (que formó algún tipo de «escalón») y que este dejó su huella en las ruedas anteriores. Esa pequeña deformidad inicial se agrandó en un momento dado -entre el paso de la quinta y la sexta unidad- cuando el metal se acabó por quebrar debido al «uso intensivo».
Los técnicos -explican de manera didáctica estas mismas fuentes- buscan siempre esas marcas a modo de «testigo» porque las «bandas de rodadura», al tener una forma ligeramente cónica para facilitar el giro en curvas y el autocentrado, son una suerte de «pizarra» donde deja su señal cualquier «anomalía de calado» en la vía.
Sobre estas marcas detectadas en los «bogies» (la estructura que está debajo de la carrocería de los trenes integrada por ejes y ruedas), el ministro de Transportes, Óscar Puente ha confirmado que existen y ha dicho que es «posible» que los dos o tres trenes que circularon antes tuvieran «marcas similares». «La cuestión es por qué se han producido estas marcas, si había algo en la vía o si era la propia vía que estaba empezando a romperse. En este momento no es posible establecer una conclusión», ha dicho. Por otro lado, ha calificado de «barbaridad» que se afirme que se contrataron obras «low cost» (bajo coste) para el mantenimiento de la infraestructura y ha añadido que es «una vía renovada que se ha sometido a todas las pruebas de fiabilidad». Se renovó en mayo, en octubre se hizo una prueba geométrica, y en noviembre otra dinámica. Además, el 5 de noviembre se realizó una inspección a pie.
Investigación en talleres
La clave para confirmar esta hipótesis sobre el accidente no va a estar, sin embargo, entre los restos del siniestro de Adamuz, sino en el taller de Madrid, adonde van a ser llevados los trenes de alta velocidad que pasaron inmediatamente antes por el lugar del siniestro para comprobar si en las bandas de rodadura del lado exterior de la vía también tienen esas marcas tan representativas de una «fractura» en el carril.
Esta «ruptura por fatiga» de la vía en el preciso instante del paso del sexto vagón del Iryo explicaría por qué los sistemas de seguridad no alertaron a tiempo de que había una interrupción en la vía.
La gran incógnita, llegados a este punto señalan fuentes cercanas a la Ciaf y a ADIF-, es por qué las tres revisiones que los especialistas de este ente realizaron entre octubre y noviembre de las vías recién renovadas en mayo no detectaron anomalía alguna, a pesar de que estas inspecciones del 3 de octubre y del 5 y el 21 de noviembre fueron aparentemente «exhaustivas» e incluyeron, entre otros, los análisis de «auscultación geométrica» mediante un tren con instrumentación técnica que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho...) y de «dinámica», también por un tren que comprobó precisamente la «respuesta del convoy al interaccionar con la vía».
«Análisis de laboratorio»
La mañana de este miércoles, el Ministerio de Transportes recordó que la Ciaf «está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros» y que en las siguientes fases de la investigación «prevé realizar análisis de laboratorio sobre el material y otras actuaciones». «En esta fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas del suceso están abiertas», abundaron en el departamento que dirige Óscar Puente, que confirmó que los especialistas de la CIAF, tras inspeccionar el terreno,» han determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento e inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo» en la que los técnicos han encontrado en las últimas horas las marcas.
También serán claves en la investigación las cajas negras, tanto del Iryo con del Alvia que cubría el trayecto de Huelva a Madrid contra el que chocó tras descarrilar el primero. La CIAF ya tiene en su poder los «datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes», según han confirmado a este periódico fuentes del caso.