San Diego se arriesga a perder el tren

Sin ferrocarril al puerto exterior no se podrá completar la liberación de los muelles interiores


A Coruña / La voz

En medio de la polémica causada por la decisión del Gobierno de Pedro Sánchez de condonar una deuda de 350 millones de euros al Consorcio Valencia 2007, lo que ha sido considerado como un «agravio» por PP, En Marea y BNG, que reclaman el mismo trato para el puerto exterior de punta Langosteira, ha quedado en segundo plano el riesgo de que se retrase la construcción del enlace ferroviario a la nueva dársena, ya que el protocolo para financiar la obra no ha sido confirmado por el nuevo Gobierno.

El tren es imprescindible para el puerto exterior, pero también para los muelles interiores, que quedarán sin uso y podrán ser destinados a usos ciudadanos.

El ferrocarril no influirá en la liberación de las dársenas de Batería y Calvo Sotelo. Esos espacios quedarán vacíos de usos portuarios a comienzos del 2019, cuando está previsto que las empresas allí instaladas completen su traslado a punta Langosteira.

Pero la situación de San Diego es diferente. Con sus casi 395.000 metros cuadrados, casi cuatro veces más que Batería y Calvo Sotelo, será el espacio más grande que se incorpore a la ciudad, y la que ofrecerá por lo tanto más oportunidades de desarrollo. Pero toda la operación quedará paralizada sin el tren a Langosteira.

Sin el enlace ferroviario, San Diego tendrá que mantener sus usos portuarios por un plazo indefinido, ya que parte de las empresas que operan en esa zona necesitan el tren para trabajar.

Entre esas compañías están Bergé, el grupo Nogar, Pérez Torres o Tejero Marítima, que tienen enormes naves de almacenamiento de graneles sólidos en San Diego y no podrán completar su traslado a Langosteira sin infraestructura ferroviaria. Lo mismo ocurrirá con Fenosa, que deberá mantener sus descargas de carbón en el muelle del Centenario; al igual que las compañías que transportan cereales, también dependientes del tren.

Sí podría ejecutarse el traslado de las instalaciones vinculadas con la refinería, ya que las mercancías relacionadas con esa instalación se mueven mediante un poliducto que va a ser reemplazado por otro que conducirá a Langosteira. Repsol de hecho ya está informando de los trámites de expropiación a los propietarios de las 160 fincas que se verán afectadas por esa infraestructura.

Pero no podrá trasladarse toda la terminal de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) de San Diego, ya que el movimiento de bioetanol sí necesita de una infraestructura ferroviaria.

Un peligro para la operación

Así, el retraso del ferrocarril paralizaría toda la liberación del borde litoral; y dejaría sin sentido el debate sobre la deuda. El principal fin de esa discusión es que la obra de Langosteira, que ha dejado una deuda de 300 millones a la Autoridad Portuaria, no se pague mediante la urbanización de los muelles interiores, lo que condicionaría los proyectos que se hagan allí, sino mediante una aportación del Estado.

Pero sin ferrocarril esa posibilidad ni existe, ya que se mantendrán las descargas de mercancías -algunas de ellas potencialmente contaminantes y peligrosas- en el muelle de San Diego.

Por ese motivo, PP, En Marea y BNG, además de denunciar el «agravio» con el caso valenciano, han exigido que se comprometan los fondos para el tren a Langosteira. Los populares han recordado además que el Ministerio de Fomento -con el anterior Gobierno del PP- rubricó un protocolo con la Xunta en el que se comprometía a financiar los 140 millones de euros del ferrocarril a través del fondo de accesibilidad terrestre portuaria. Ese protocolo, que también preveía una inversión de 20 millones de euros de la Xunta para garantizar la titularidad pública de La Solana, Batería y Calvo Sotelo, no ha sido confirmado por el nuevo Ejecutivo que preside el socialista Pedro Sánchez.

El protocolo, en el aire

Fomento aún no ha confirmado qué piensa hacer con ese protocolo ni qué soluciones adoptará para el tren, que según el documento debe licitarse en el primer semestre del próximo año.

El delegado del Gobierno, Javier Losada, señaló en su primera comparecencia con el alcalde, Xulio Ferreiro, que el protocolo solo demostraba una «intención», aunque manifestó su esperanza de que la Xunta mantuviese su aportación de 20 millones.

Esos días, al estallar la crisis por la condonación de la deuda Valenciana, Losada aseguró que el Gobierno central «está trabajando» en una solución para la financiación de punta Langosteira. Esa solución demostrará el compromiso del Gobierno, insistió, con las infraestructuras de Galicia. Todo apunta, por lo tanto, a que el Ejecutivo mantendrá la apuesta por el tren. Más aún si se tiene en cuenta que hay elecciones municipales en mayo del 2019, y que prescindir de esa inversión sería un tremendo peso muerto para cualquier candidato socialista a la alcaldía.

La vía férrea expandirá la influencia de Langosteira a todo el noroeste

Según las estimaciones de la Autoridad Portuaria, la conexión ferroviaria permitirá extender el área de influencia de punta Langosteira a todo el noroeste de la península. El motivo es que se calcula que el transporte de mercancías por vía férrea casi se multiplicará por tres, pasando de los 1,2 millones de toneladas actuales a unos 3 millones anuales.

Esa estimación se basa en las mejoras de diseño de las líneas ferroviarias interiores de Langosteira con respecto al puerto interior. La distribución en la dársena exterior se ha pensado con el objetivo de minimizar limitaciones, de forma que se pueda incrementar el número de operaciones diarias y la longitud de los convoyes utilizados en cada una.

El Puerto de A Coruña ya es uno de los primeros de España en operaciones ferroportuarias. Por ferrocarril se mueven principalmente carbón, cereales y bioetanol, mercancías sensibles y potencialmente peligrosas. En el caso del transporte por tren de cereales, el Puerto ya es el líder del noroeste de la península. Pero la Autoridad Portuaria estima que las mejoras previstas en Langosteira le permitirán afianzar ese liderazgo en el movimiento de cereales, y también en el de carbón, ya que los operadores podrán captar más tráficos al disponer de mejores prestaciones, que incrementarán la seguridad y la eficiencia de las operaciones. Ese incremento de los tráficos se traducirá además en un mayor desarrollo industrial y en la creación de más puestos de trabajo en el sector.

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