Hace ya un par de años asistía a un foro sobre el transporte de mercancías y el sector de la logística gallego, organizado por empresarios del transporte por carretera, en el que sorprendentemente pude escuchar de boca de directivos y técnicos de algunas de las mayores empresas de Galicia, la demanda clara y sin medias tintas de una mejora en la infraestructura ferroviaria gallega y las posibilidades de operación de la misma, planteada como una de las principales condiciones para la mejora y el crecimiento de estas empresas en la comunidad.
El hecho de haber presentado en Galicia al denostado transporte ferroviario como una ventaja competitiva para empresas de las «de toda la vida», y más aún que se hubiese producido en un foro organizado por el sector de la carretera, vino a confirmar la gran carencia con la que nuestras empresas tienen que lidiar, o el hándicap que ponen sobre la mesa las que pudiesen estar pensando implantarse en nuestra comunidad.
Numerosos trenes madereros, de bobinas, de chatarra, componentes de Citroën, granito? recorren Galicia cada semana. La cadena Lidl, con un centro logístico en Río do Pozo (Narón) también ha descargado contenedores en A Coruña, llegando incluso a plantearse abastecer su mercado de las Canarias desde Galicia. Desde Coruña-San Diego, la naviera OPDR apostó en su día por una línea de contenedores entre Madrid y Hamburgo vía Galicia; Inditex, Carburos Metálicos, o TCS también han utilizado el extinto Teco (tren de contenedores) con destino León y el centro logístico Zaragoza-Plaza.
Experiencia ferroviaria no falta, no en vano el puerto coruñés es uno de los que posee un mayor porcentaje de mercancía transportada por ferrocarril en todo el Estado. Cementos Cosmos trasladaba no hace tanto tiempo su clínker desde la desmantelada planta de Oural (Lugo) hasta A Coruña; hoy lo hace en camiones hasta Langosteira, desde Toral de los Vados (León). Tampoco es difícil ver llegar al puerto coruñés desde Teixeiro el tren de bioetanol de Abengoa. Para Unión Fenosa Generación, el mítico Carbonero es la pieza clave para mantener la rentabilidad y los costes en la central de Meirama. Muy cerca de allí, Sogama sigue recibiendo la basura del sur de Galicia en trenes.
Coren, que actuaba en su día como su propio operador logístico, transportando por ferrocarril cereales y soja a Marín o A Coruña; o Finsa, con centros de distribución en Emiratos Árabes, Reino Unido, Holanda o Polonia, cargando y descargando en Vilagarcía y A Coruña; o Celta, que alcanzó la friolera de 60 millones de litros transportados por ferrocarril en el 2004 (último año que utiliza este medio de transporte debido al aumento de los costes por parte de Renfe y que supuso poner de nuevo en la carretera decenas de miles de camiones), son algunas de las empresas que están apostando por el ferrocarril.
Cuando desde el 2006, el transporte de mercancías por ferrocarril se encuentra liberalizado, la ineficiencia de Renfe Operadora no servirá como la excusa perfecta. El que la compañía estatal haya renunciado a mover contenedores desde nuestra ciudad supone un importante aviso sobre la gestión y la labor comercial que la Autoridad Portuaria está realizando con nuestro puerto, que en definitiva, debe funcionar como una empresa de servicios de la que dependerá buena parte del tejido productivo de su área de influencia. De no solucionarse, para un puerto nodal dentro de la Red Transeuropea de Transportes como es el nuestro, esta situación supondrá una enorme desventaja competitiva.
En el Foro Ciudad metropolitana del siglo XXI, celebrado hace algunos meses y en el que tuve la ocasión de preguntar al presidente de la Autoridad Portuaria sobre la problemática ferroviaria (todavía seguimos esperando el estudio sobre el acceso a Langosteira), no quedó muy claro el modo en el que lograrían rentabilizar el transporte ferroviario desde las dársenas coruñesas. Cuando nuestra red convencional esta todavía sin electrificar (encareciendo los costes de operación) y nuestras mercancías deben recorren 845 kilómetros para viajar a Madrid, frente a los 592 de Gijón o 503 de Santander, un servidor considera que el incremento del tráfico de cruceros, las recalificaciones de los terrenos, los túneles en la Marina y el entregarse al transporte de mercancías por carretera, no servirán de modo alguno, para que las empresas apuesten por este puerto.