VÍCTOR MORO COMENTARIO
05 sep 2001 . Actualizado a las 07:00 h.L éxito de un ferrocarril de «alta velocidad», su viabilidad económica, radica en poder alcanzar la velocidad necesaria y, al mismo tiempo, contar en el área de recorrido con una población suficiente. Es decir, velocidad y demanda potencial se convierten en condiciones necesarias para alcanzar la rentabilidad de la inversión y hacer atractiva su explotación a futuros operadores. Sobre ambos parámetros coinciden los técnicos en la necesidad de contar con infraestructuras que permiten una velocidad media no inferior a 300 Kilómetros por hora y con una población demandante que en la eurorregión (Galicia-Norte de Portugal) sobrepasa los seis millones de habitantes, curiosamente la demanda potencial catalana y muy superior a la asturiana. El planteamiento de un ferrocarril de «alta velocidad» debe considerar la eurorregión y, al menos en su conexión con Oporto, beneficiarse de los fondos Interreg antes que las subvenciones comunitarias se acaben. Si las dificultades financieras de Portugal prevalecen, es obvio que el enlace Oporto-Salamanca se relegará en favor del Oporto-Lisboa-Madrid. En este caso el enlace entre Oporto y Galicia será de gran interés común y, a mi juicio, el paso para vertebrar definitivamente el Noroeste Peninsular Ibérico. Un ferrocarril de alta velocidad para ser competitivo con los restantes medios de transporte, avión incluido, debe cumplir inexorablemente con el objetivo de cubrir Galicia-Madrid en menos de tres horas desde cualquier punto de la red en Galicia o el Portugal miñoto hasta Oporto. En Francia este tiempo máximo de tres horas es el exigido desde París a cualquier punto de la nación. Para alcanzar los objetivos de velocidad y de usuarios potenciales el trazado debería pivotar en «T» sobre Vigo o sus cercanías para seguir al norte hacia Santiago y A Coruña; al sur hacia Oporto, y al este a Ourense, siempre también que su enlace con la meseta por Lubián cumpla con las exigencias de velocidad requeridas. Por supuesto esto no excluye otras conexiones complementarias pero el trazado debe cubrir y unificar los espacios de mayor demanda y no dividirlos pues dejarían de ser rentables. Tenemos un claro ejemplo en el AVE catalán que cuando pareciera que lo más lógico sería acceder a Barcelona directamente desde Lérida, aumenta el recorrido y baja a Tarragona para recoger demandantes y mejorar la rentabilidad. En este punto cabe precisar que tanto el AVE Madrid-Sevilla como el proyectado Madrid-Valencia-Castelón, como el AVE a Asturias por León, cumplen con los objetivos de velocidad exigidos, es decir, permiten y alcanzarán velocidades no inferiores a los 300 kilómetros por hora. Sin embargo, para la alta velocidad en Galicia, según las primeras informaciones que poseo de la fuente más solvente en la Comunidad, «el objetivo de tiempos que se espera alcanzar con las obras de «alta velocidad» del Eje Atlántico será, como máximo, cubrir Santiago-Vigo en 40 minutos y Santiago-A Coruña en 25 minutos», o sea, velocidades en torno a los 150 Km/h. Así lo confirman, además, las obras iniciadas en las inmediaciones de Santiago, con radios de trazado entre 950 metros mínimo y 2.500 metros máximo, ambos muy distantes de los de un auténtico AVE, que exige en torno a los 6.000 metros. Es evidente que cuando para Galicia tanto las autoridades de Fomento como de la Xunta hablan de «alta velocidad» no lo hacen en similitud a los que de modo popular se entiende por AVE (Madrid-Sevilla; Madrid-Barcelona, etc.) sino a una mejora en tiempos que para el trayecto a Madrid requerirá no menos de cuatro horas, cuando un AVE al uso lo haría en menos de dos horas y media. Con estos tiempos, el ferrocarril a Galicia o desde Galicia no será competitivo ni con la autovía ni con el avión y exigirá subvenciones de explotación permanentes con mengua de competitividad para la economía gallega y el sempiterno sambenito de la Galicia subsidiada...