Seguro que si la han visto aparcada o circulando por Pontevedra no habrán dejado de echar la vista atrás. Y no es para menos. La Ducati 24 horas que posee Carlos Grangel Loira es toda una pieza de museo, sea el espectador aficionado o no al motor. Este pontevedrés ha empleado año y medio en fabricarse su modelo a la medida que lo hacían los pilotos para las carreras de larga duración de los años 60. O como le gusta decir, en conseguir «un tuneado de la época». De la Ducati original que adquirió, solo le sirvió el chasis y la suspensión delantera y, a partir de ahí, en un establecimiento especializado en Madrid fue armando su moto con piezas clásicas conseguidas siempre a través de Internet. «Es algo que se hacía mucho en su momento -explica-. Cada piloto buscaba su preparador para correr. Es decir, no es la moto que salía de fábrica. En realidad yo compré una documentación». «El depósito que venía de fábrica no tenía capacidad suficiente y entonces lo adaptaban, porque en estas motos de carrera lo que se trataba era de correr mucho, durante mucho tiempo y de repostar lo más tarde posible -añade-. Luego el chasis es muy sencillo, con un esqueleto muy ligero. Y en realidad la moto es eso, un chasis, un motor y unas ruedas. Ni aerodinámica ni tampoco se comían mucho el coco con los frenos». Durante la puesta a punto de la moto este pontevedrés sólo fue a Madrid en dos ocasiones. Una para hacer las mediciones para adaptarle la moto y otra para llevársela, el pasado julio. «El resto han sido fotos, correos, todo a través de Internet -cuenta Grangel-. Lo que más nos costó fue el motor, que hubo que rehacer totalmente porque el primero que conseguimos no servía». Para los más aficionados, todo el proceso de elaboración está en la web de Radical Ducati. Marca diferencia. Grangel destaca que estas eran motos de gran aceleración y en su caso, la suya podía alcanzar los 160 kilómetros por hora. Pero hoy no es eso lo que marcaría la diferencia. «Las motos modernas corren mucho más, tienen mejor dirección, mejores frenos, pero es distinto -señala-. Lo que se busca con esta moto son sensaciones y las que te ofrece son totalmente distintas. Tú te bajas y te bajas sudando. Y ya sudas para arrancarla, porque aquí no hay batería, hay que arrancarla a pedal y a patadas. Luego estos vehículos tienen una compresión terrible, están superapretadas, y van a nueve mil revoluciones por minuto. Te pones encima de la palanca de arranque y conmigo, que peso 90 kilos, ni siquiera se baja, así que está tu peso y aún tienes que hacer fuerza. Es decir, esta es una moto distinta, te lo pone todo mucho más difícil, la conducción es mucho más complicada y fatigosa, porque corre raro, frena raro... Pero cuando te bajas, te quedas mirándola y te dices, ¡qué bien me lo pasé!». Añade que su sonido también es evidentemente distinto: «suena a mecánica y a hierro». Y dentro de la conducción tiene sus peculiaridades. Por ejemplo, el cambio es al revés que en una moto moderna. «En estas lo tienes en el pie izquierdo y el freno en la derecha, y aquí en la Ducati es al revés. Los frenos son muy grandes, de magnesio, no son como los de disco, pero en su momento era lo mejor».
Reconoce que el mismo día que la estrenó, ya le ofrecieron comprársela. Pero no está entre sus planes ponerla en venta. «Sobre todo la gente mayor de 50 años es la que más te habla -señala-. Te dicen, esto eran motos y no las de ahora». Y todavía hay más ventajas. Grangel dice que desde que la pilota se ha librado de dos de los problemas que más afectan a los motoristas. «Primero, los coches no te suelen respetar, si vas a adelantar, te pasan a toda máquina o te quitan -añade-. Pero con la Ducati no, como quieren verla, van despacio. E igual ocurre en los cruces. Se paran para verla y pasas. Otro problema son los ángulos muertos, ya que cuando una moto adelanta, es más difícil verla por el espejo. Pero esta como se oye tanto, se dicen, ¿Qué viene por ahí?».