La reforma de 1966 para desmontar el trazado del ferrocarril del siglo XIX solo supuso 100 millones de pesetas, pero pasar a la alta velocidad costará cerca de 10.000
17 may 2009 . Actualizado a las 02:00 h.«Desde las nueve de la mañana, la estación y sus inmediaciones invadidas. A las once y minutos se oyeron algunas dinamitas. Más tarde el potente silbido y, poco después, arrogante, sublime, grandiosa, como envanecida de sí misma, se detenía en la estación la formidable máquina». Así describía el semanario La Bella Helenes, en cita recogida por Prudencio Landín en De mi viejo carnet, la llegada de la primera locomotora a la ciudad un 16 de mayo de 1884. Ayer se cumplieron 125 años de la irrupción en la ciudad de aquella máquina en pruebas que hizo el viaje desde Redondela a la Plaza de Galicia y se encontró con 6.000 personas aguardándola en el lugar donde se ubicó en 1884 la primera terminal ferroviaria.
Cuentan las crónicas sobre la llegada de aquel ferrocarril de Belle Époque que, de entrada, la multitud se quedó muda, aunque más tarde se produjo una gran explosión de alegría. Los técnicos de la Compañía Catalana, a quien se había adjudicado el ramal de Redondela a Pontevedra en 1880, no esperaban tal recibimiento y, mucho menos, que estuviesen esperándoles en Campolongo la primeras autoridades locales. Así que, al regreso hacia la villa de los viaductos, hubo que improvisar un paseo en el nuevo ingenio para que las autoridades de la época no se sintiesen agraviadas. Llegaron hasta Palacio (Salcedo) y allí se bajaron. Regresaron contando su impresionante recorrido en aquella máquina metálica a los amigos y familiares que salieron a esperarles en el camino de vuelta a pie hasta Pontevedra.
El trazado de aquel tren, que entraba por lo que hoy es la calle Eduardo Pondal y Augusto García Sánchez, encontró pronto continuidad en 1899 por Reina Victoria, Colón y Almirante Matos cara al viejo puente de hierro paralelo al de A Barca. Este puente metálico, que ofrecía unas impresionantes vistas de A Moureira y Santa María, formaba parte de la línea de Pontevedra a Carril, aprobada en 1881.
Conservar las vistas
Aquel diseño del paso del ferrocarril se hizo sin poner excesivas condiciones a los capitalistas de la época que financiaron los caminos de hierro. Era tal el ansia que había para que el ferrocarril llegase a Pontevedra -y no solo a Vigo- que lo único que se pidió es que se respetasen las vistas de la Alameda, a la vista de un primer trazado que destrozaba Las Palmeras.
Hubo que esperar al siglo XX para que se iniciasen las reformas que culminaron en 1966 con el cambio del primitivo recorrido del tren por el actual, inaugurado en pleno desarrollismo franquista por el ex ministro Federico Silva Muñoz, según reflejan las crónicas de la época. La variante tenía 5.877 metros desde Ponte Cabras y suponía suprimir tres pasos nivel. Uno de ellos estaba afectado por las maniobras de trenes de la estación de la Plaza de Galicia y suponía una considerable perturbación para el tráfico de la ciudad. Había además un problemático paso inferior de altura muy limitada.
Las referencias de la inauguración de la variante -un 8 de agosto de 1966- destacan que la nueva estación tiene un amplio edificio para viajeros, dos muelles con sus zonas cubiertas y descubiertas, dos almacenes, embarcadero de ganado y dos edificios para viviendas de los empleados. El número de vías principales se eleva a siete, aparte de cinco para muelles, tres de playa y una para el embarcadero de ganado.
Pero tal vez lo más importante de aquellos relatos era el júbilo por sacar al fin la traza ferroviaria del casco urbano de la ciudad. Los ingenieros que la diseñaron poco podían sospechar que, solo unos lustros más tarde, comenzarían a a surgir edificios en el entorno de las vías y que, a partir de los años 80, el recorrido del ferrocarril volvería a ser netamente urbano.
El importe total de aquellas obras, siempre según crónicas periodísticas con cifras redondeadas, fue del orden de 115 millones de pesetas. De ellos, 35 correspondían a obras ejecutadas en infraestructura y edificios en las etapas que finalizaron en 1953 y 1963. Los 80 millones restantes fueron para terminación de edificios, infraestructura y superestructura.
Es posible que aquellas cifras fuesen mareantes para una época en la que un bocadillo valía entre tres y cinco pesetas, y un chicle 50 céntimos. Pero, desde luego, estaban lejos de los 55 millones de euros (cerca de 10.000 millones de pesetas) que ahora se van a invertir para pasar a la época de la alta velocidad. Puede decirse que el coste se ha multiplicado por cien en poco más de 40 años. Y eso sin contar los gastos extra de las mejoras, que podrían hacer llegar la cifra a 74 millones (más de 12.000 millones de pesetas)