El autor de la alternativa calcula «3.000 millones de las antiguas pesetas» para el Concello El arquitecto Martínez Lamas subraya que una estación no genera riqueza en sí misma
25 nov 2006 . Actualizado a las 06:00 h.Una estación de AVE, en sí misma, no genera riqueza. El usuario de este tipo de tren viaja con un portafolios, sale por la mañana y vuelve a su casa a comer o, como mucho, a cenar. Ni siquiera tomará café, o comprará el periódico, porque se lo darán en el propio tren. Con ese premisas, el arquitecto Fernando Martínez Lamas, responsable del desarrollo técnico de la llamativa propuesta de la CEO sobre el trazado del AVE a su paso por Ourense, enfoca el debate ciudadano más allá del tren. «Empezamos hablando de trenes, pero lo fundamental es hablar de ciudad», sostiene. El arquitecto, que ha desarrollado esta propuesta con el responsable de la comisión de infraestructuras de la Confederación de Empresarios de Galicia, el ourensano Manuel Martínez Rapela, plantea abiertamente que o se acierta en el trazado del AVE, o, de otro modo, Ourense se convertirá en el cuello de botella de Galicia en el tráfico ferroviario. Si es competitivo, prevé, «por aquí pasarán muchos trenes y algunos pararán: que pasen más de veinte y se detengan cinco o seis sería perfecto». Para Martínez Lamas, con todo, el gran debate de este momento no debe quedarse en el tren, sino ir al beneficio que la ciudad puede obtener. «Para una ciudad periférica, sin mar, una inversión de este calado no volverá a producirse en menos de cien años: luego hay que hacer un diagnóstico de déficit de ciudad y obrar en consecuencia. Hay que hacer una ciudad para el futuro y como la capacidad económica de los concellos es muy limitada, se deben aprovechar todas las sinergias», propone el arquitecto. Sin salida Sentado que Ourense creció en edificación y en parque automovilístico, sin correspondencia en viales, como que A Ponte sufre grandes problemas de tráfico, el urbanista se pregunta «por dónde saldrán los coches y los autobuses si planteamos una estación Empalme en superficie y le añadimos autobuses y turismos». Razonablemente lógico que el plan general haya apostado por la expansión de la ciudad hacia el sur, por razones de pura topografía, en vez de crecer desde A Ponte, Martínez Lamas considera que su propuesta permitiría reequilibrar la ciudad y superar el monocentrismo urbano, con la actividad económica y la riqueza patrimonial girando fundamentalmente en torno al parque de San Lázaro. La visión del autor de la propuesta que la CEO ha hecho suya no sólo contempla un nuevo trazado y el soterramiento de vías y la estación Empalme, sino que deja el camino abierto a la reconversión de la vía férrea actual para circunvalación de tráfico automovilístico. La gran apuesta, de todos modos, afecta al barrio de A Ponte, donde se liberarán 200.000 metros cuadrados para la gran zona residencia de la ciudad. «Confieso que fue para mi una sorpresa evaluar en superficie el espacio del que estamos hablando, cuando, para situarnos, actuaciones en suelo urbanizable, con 60.000 metros cuadrados, serían ya importantes», dice el arquitecto, que llama la atención sobre las perspectivas que genera el plan. Un 10% de superficie dedicada a zona verde conduce a 20.000 metros cuadrados de parque; una edificabilidad limitada (de metro y medio cuadrado, por cada metro cuadrado de suelo) lleva a 300.000 metros cuadrados construidos; con un 10% gratuito para el ayuntamiento, las arcas municipales ingresarían 3.000 millones de las antiguas pesetas, sólo con hacer un buen convenio, según las estimaciones del técnico a trazo grueso. «¿Y qué no daría la sociedad que gestiona el patrimonio de Renfe si le regalas edificabilidad donde no la tenía? Lo que se les pida. No podemos perder esta oportunidad», concluye Martínez Lamas.