Ocorrecto é falar ben do AVE, transporte avanzado, utilizado por case 30 millóns de persoas ao ano e moi querido na capital, principal beneficiaria. Pero ten problemas graves. No seu inicio, o programa de alta velocidade quería tamén apoiar ao sur e restar protagonismo á Olimpíada de Barcelona, aprobada en outubro do 86 polo COI, presidido polo barcelonés Juan Antonio Samaranch. Ese mesmo mes, o Goberno do sevillano Felipe González, autorizou o AVE Madrid- Sevilla. A inauguración coincidiría coa Feira Mundial do 92, un caro investimento que tivo pouco impacto, fronte ao éxito mundial da Olimpíada.
O AVE ía situar España na vangarda tecnolóxica do ferrocarril e a Madrid a dous horas da capital andaluza. Pero tiña que funcionar antes do verán do 92 e a presa provocou a elección dunha infraestrutura viaria cara de manter e que non soporta trens de mercadorías.
Segundo a economía do transporte, os ferrocarrís máis rendíbeis son os de cercanías e os que articulan eixos de cidades. En medias e longas distancias, sobre zonas pouco poboadas, son mellores para mercadorías que para pasaxeiros. Agora estamos atrapados nunha rede AVE que non deixa de crecer e papar os fondos dispoñíbeis para investimento e mantemento. Xa ten centos de quilómetros que só toleran velocidades por baixo de 200 qm/hora. Mentres, non hai cartos para as demais redes, que non medran e están mal sostidas. Vémolo en Rodalíes de Cataluña, que move cinco veces máis pasaxeiros que o AVE.
No deseño da alta velocidade cometemos un erro estratéxico e a desgraza de Adamuz debería facernos reflexionar en serio. Esas equivocacións só se arranxan cambiándoas. Se non, seguiremos dilapidando recursos e freando a eficacia do transporte. No 2020, a Autoridade Fiscal (Airef) pediu revisar o investimento previsto para ampliar o AVE (73.000 millóns), porque o programa carecía de rendibilidade e cumpría apostarmos polas redes de proximidade.
A directriz da alta velocidade é radial. Só hai un eixo costeiro funcionando, o galego, a única liña AVE rendíbel, porque conecta, a 200 qm/hora, áreas urbanas próximas e permite tráfico de mercadorías.
Segue pendente o corredor mediterráneo, que debería ser prioritario. Investíronse 4.000 millóns de euros na variante de Pajares (50 qm, con 24,6 de túnel), para que se poda ir e vir en tren súper rápido do centro de Asturias a Madrid por espazos moi despoboados, mentres os habitantes e as mercadorías seguirán sen poder moverse en tren con mínima eficacia entre as cidades e portos da costa cantábrica.
Temos as estradas cheas de camións. Iso non pasa nos países que contan con sistemas de transporte racionais, que ademais teñen gastos de mantemento máis baixos. Que non veña agora o ministro comparando cousas diferentes.
Antes dos recentes accidentes, o ministerio fixábase o obxectivo de levar o AVE aos 350 qm/hora. Esquezan as parvadas, vaian reformando devagar a rede para manter velocidades entre 200 e 300 qm/hora, con seguridade, menos costes e que poda tolerar os trens de carga.