Desde el 23 de marzo, el canal de Suez está bloqueado por el Ever Given, uno de los mayores portacontenedores del mundo, operado por la compañía con base en Taiwán, Evergreen Marine, siendo su propietaria la japonesa Shoei Kisen Kaisha. Este buque de 200.000 toneladas de peso muerto tiene una eslora (longitud) de 400 metros, una manga (ancho) de 59 metros, un calado de 15,7 metros y puede transportar 20.388 contenedores de tamaño estándar de 20 pies, generalmente denominados como TEU (Twenty-foot Equivalent Units).
El buque, procedente de China, iba navegando en convoy en dirección norte con destino al puerto de Róterdam cuando, según la compañía que opera el buque, fue golpeado por una fuerte ráfaga de viento repentina del oeste de unos 30 nudos (55,5 km por hora) que lo empujó hacia la orilla del canal y tocó fondo quedando atravesado con el bulbo de su proa acuñado varios metros en la pared este del canal. Lo bloqueó completamente. Buques de este tamaño pueden cargar en cubierta hasta 10 o 11 tongadas (alturas) ofreciendo un área transversal al viento de varios miles de metros cuadrados, a los que hay que sumar el área de su costado sobre la superficie del agua, una inmensa pared donde el viento puede golpear con fuerza y por tanto aumentar el movimiento y abatimiento del buque e incrementar las fuerzas en las cantoneras de los contenedores y en el sistema de trincaje. No es el primer incidente de este tipo que bloquea el canal de Suez. En octubre del 2017 encalló el OOCL Japan de 21.000 TEU y en el 2004 el petrolero Tropic Brilliance, de 150.000 toneladas de peso muerto.
El Ever Given está en una zona donde la sección transversal del canal tiene la forma de un trapecio isósceles invertido siendo la longitud de su base en el fondo de solamente 121 metros con un calado de 24, 313 metros en la superficie y de unos 225 de ancho a un calado de 11 metros. Cuando un buque de grandes dimensiones se mueve en un canal estrecho, el agua empujada por el casco en su avance tiene que retornar hacia la popa por los costados y por debajo llenando el vacío que produce el desplazamiento a través del agua. De este modo los filetes de agua se aceleran en la zona circundante al casco, creando una disminución de la presión y un acercamiento de la quilla al fondo además de la formación de asiento. Un efecto similar se produce al acercase a la orilla del canal y que se conoce como «efecto banco». El agua aumenta su velocidad, disminuye la presión y la popa se acerca a la orilla mientras que la proa se va hacia el lado contrario. Cuanto mayor sea el tamaño del buque y más su velocidad el efecto aumenta considerablemente.
La capacidad de carga de los buques portacontenedores se ha triplicado en los últimos 20 anos. De este modo el barco de mayor tamaño en el 2000 podía cargar alrededor de 8.000 TEU y actualmente la capacidad máxima está ya en 24.000. Así, en el 2020 se botó el HMM Algeciras, con 24 filas de contenedores en el sentido de la manga y puede cargar hasta 12 alturas de contenedores en las bodegas y otras 12 alturas en cubierta.
El aumento de la manga de los buques les proporciona mayor estabilidad pero sin embargo también hace que den mayores balances en condiciones de mal tiempo
Parece que la pugna por tener el buque de mayor tamaño se ha contenido por el momento aunque también va a ser difícil aumentar más la eslora actual de 400 metros, por razones de resistencia estructural, y por tanto para incrementar la capacidad, habrá que recurrir al aumento de la manga o cargar más alturas en cubierta. El aumento de la manga de los buques les proporciona mayor estabilidad pero sin embargo también hace que den mayores balances en condiciones de mal tiempo, creando grandes fuerzas de aceleración en el buque y en la carga y requiriendo por tanto más trincas para sujetar los contenedores en cubierta. Se puede afirmar que los mega-contenedores se han vuelto demasiado grandes y con una desmedida capacidad de carga.
También presentan otros problemas debido a su gran tamaño. Entre el 2008 y el 2019 a nivel mundial se perdieron al mar un promedio de 1.382 contenedores al año, que supone alrededor del 0,001 % del total de los transportados. Sin embargo, ese porcentaje se está superando ampliamente en los cuatro últimos meses. En enero de 2021 el Maersk Essen de 13.560 TEU perdió unos 750 contenedores debido al mal tiempo en medio del Pacífico. A finales de noviembre de 2020 el ONE Apus de 14.062 TEU perdió 1.900 contenedores -40 con mercancías peligrosas-, debido a un fuerte temporal, también en el Pacífico, que le causó grandes balances y el colapso de la mayor parte de las bahías de estiba en cubierta y con unos daños estimados en más de 100 millones de dólares. La mayor pérdida de contenedores sucedió en el 2013 debido al hundimiento del MOL Comfort en el Océano Índico cuando transportaba 4.293 contenedores, equivalentes a más de 7.000 TEU. Estás pérdidas además de ser un peligro para la seguridad de la navegación también son una amenaza para el medio marino.
Es de esperar que se reflote el Ever Given cuanto antes y con esa finalidad tres de las mayores compañías de salvamento marítimo como Boskalis, SMIT Salvage y Nippon Salvage Co., ya están trabajando. Realizan operaciones de dragado. Parece ser que también se espera la llegada de una gran grúa para sacar contenedores del buque y así disminuir su calado y lograr el reflotamiento. Este incidente es una muestra más de los cuellos de botella del comercio mundial y mientras tanto queda la opción de dar la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza añadiendo varios días al viaje de Asia a Europa.
Es necesario parar la carrera por buques de mayor tamaño, y habría que ir revirtiendo la deslocalización de productos estratégicos acercando los centros de producción a los de consumo lo que sin duda también contribuiría a la disminución de emisiones a la atmósfera y a la preservación del medio marino.