El poder del relato: fin de la instrucción del Alvia


Recientemente conocíamos el cierre de la instrucción de la tragedia de Angrois en la que hubo 80 muertos y 144 heridos. Deja como investigados a Andrés Cortabitarte, ex director de seguridad de ADIF, y al maquinista, Francisco José Garzón.

El auto inicia su relato el 24-07-2013, con la llamada corporativa que el interventor hace al maquinista, que se despista y pese a percatarse de la inminencia de la curva y frenar, llega tarde.

Iniciar el relato así nos lleva a centrar la atención en un hecho en concreto, pero si se comenzara desde el principio evitaríamos el sesgo generado cuando empezamos por el final.

Todo empezó mucho antes del día en que se hizo evidente para todos que en esa línea se había mantenido un riesgo intolerable desde su inauguración.

Respecto al maquinista, el auto dice que unas veces su conducción fue imprudente, otras negligente, otras desatenta y que su conducta no es propia del hombre medio ideal. Además, añade otros pormenores: nacimiento, títulos, formación, historial en Renfe, etcétera. Al hablar del director de seguridad del ADIF no da detalles de su idoneidad para el puesto, pese a que no solamente tenía responsabilidades en la seguridad, sino que además había sido advertido del riesgo por Ineco. El auto deja claro que tuvo la obligación de evaluar y gestionar los riesgos hasta hacerlos tolerables en tres ocasiones.

¿Y si comenzamos por el principio y exponemos la información relevante de ambos?

En el 2010 el exministro José Blanco firma el cambio de proyecto que supuso una rebaja en la seguridad. En diciembre del 2011 Fomento autoriza la puesta en servicio de la línea, sin que conste la preceptiva evaluación de riesgos por parte del ADIF. Ese mismo mes, un jefe de maquinistas avisa a diez altos cargos de Renfe del peligro de la curva, algunos ni leyeron el correo.

En el 2012, con Ana Pastor al frente, el ADIF autoriza la desconexión del sistema de seguridad ERTMS sin la evaluación de riesgos preceptiva. Finalmente, el 24-07-2013 se produce la fatídica llamada.

Es decir, desde el 2010 se van creando las condiciones de riesgo -por incumplimientos de ADIF- en una línea donde posteriormente circularán maquinistas y viajeros, no solo el día del accidente.

Y es en ese contexto donde tiene lugar el comportamiento del maquinista y el que con mucha probabilidad explique el resultado del mismo. Si salimos del marco estrecho de los minutos previos al accidente, la comprensión de lo sucedido se clarifica.

¿Por qué el auto no cuenta casi nada de Cortabitarte?

Fue perito judicial del accidente del metro de Valencia del 2006 -43 muertos y 47 heridos- y afirmaba que con una baliza se hubiera evitado, pero a la vez defendía que no era previsible bajo ningún concepto. Recientemente cuatro directivos del metro de Valencia reconocieron que era previsible y evitable y han sido condenados. Por tanto, Cortabitarte ya conocía la importancia de las balizas y tenía idea de lo que sucede ante un fallo humano. No se nos cuenta su historial en el ADIF o su implicación en otros accidentes que nos hicieran dudar de su idoneidad. No sabemos si también fue negligente o si su conducta era propia no ya del hombre medio ideal, sino de quien era máximo garante de la seguridad.

Los hechos se deberían contar cronológicamente y con todos los pormenores.

El poder del relato influye y mucho en entender la verdad de los hechos. Solo así se podrán depurar todas las responsabilidades, su gravedad, y entender quiénes permitieron el cúmulo de circunstancias para que una llamada fuera fatídica.

Por Jesús Domínguez Presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia

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