La inauguración ayer de la variante de Mondoñedo de la autovía del Cantábrico, con un trazado espectacular que abandona el fondo del valle, completando los 16 kilómetros que faltan para circular por autovía entre Ribadeo y Baamonde, en Galicia, y conectando la autovía del Cantábrico con la A-6, es aparentemente el final de un proceso, respecto al que hace solo 20 años existían numerosas dudas por parte de la Administración central, que si bien consideraba prioritario unir el área central asturiana con Cantabria y el País Vasco (unión terminada en el año 2002, a falta del tramo Unquera-Llanes), consideraba que el tráfico en el occidente de la cornisa cantábrica no justificaba una inversión como esta. La N-634, que sigue esta cornisa entre el área central asturiana y Galicia, se pensaba que con algunas variantes -como las que se hicieron en los años noventa entre Luarca y Cadavedo, junto con la construcción del puente de los Santos en Ribadeo y la variante de Mondoñedo (a comienzos de los años noventa)- podría seguir comunicando el norte de la Península, o bien por esta carretera, o bien por el corredor subcantábrico que permitirían las autovías a Galicia desde la Meseta, que se empezaban a construir en los noventa.
En el olvido ha quedado un proceso reivindicativo de la autovía del Cantábrico, que se inició en 1989, cuando la Xunta encargó un estudio previo para conocer cuál de los tres corredores: el oriental (por Vegadeo y Meira hasta Lugo), el central (por Mondoñedo, Vilalba y Baamonde) y el costero (por San Cibrao, Viveiro y Ferrol) era el adecuado para el acceso a Galicia de la autovía. Fue finalmente el estudio informativo de 1999 el que fijó el corredor central como el más adecuado, apoyado en consideraciones económicas y ambientales, en contra de la demanda de los municipios de la costa lucense y coruñesa, que defendían la continuidad de la autovía hasta Ferrol enlazando con la autopista del Atlántico (AP-9), opción defendida entonces por la propia Xunta de Galicia, hasta que a mediados del año 2000, la entonces Consellería de Política Territorial decidió apoyar el corredor central, ofreciendo a los municipios costeros la transformación de los tramos autonómicos de la carretera que une San Cibrao con Ferrol en una vía rápida (proceso que, con la excepción de las variantes de Ortigueira y Viveiro, todavía no se ha realizado) y la conexión de Vilalba con Ferrol por autovía, que se terminó hace cuatro años, como una alternativa de acceso a Ferrol, aunque no por la franja costera. En el medio queda el debate territorial respecto a las posibilidades que hubiera tenido el corredor oriental que, además de potenciar la relación de Lugo con el resto de Galicia, serviría para crear un eje interior alternativo al de la autopista del Atlántico si se continuase a Ourense, o respecto a las posibilidades que hubiera tenido el corredor litoral para potenciar la ciudad de Ferrol y los municipios de la Mariña lucense y coruñesa. Finalmente la autovía terminó en Baamonde, núcleo de unos 500 habitantes, situado al borde la A-6, en donde los aspectos económicos no hubieran estado tan claros si la autovía -como hace la N-634- se hubiera llevado hasta Santiago, con un trazado hoy defendido por el Plan Move de la Xunta de Galicia, pero que ofrece dudas por la construcción actual de la autovía Lugo-Santiago.
El crecimiento progresivo del tráfico que ha tenido la autovía del Cantábrico en su parte occidental a medida que se han ido abriendo nuevos tramos, permite ver hoy que el corredor subcantábrico por la meseta no era una alternativa. Para que los efectos territoriales de la autovía del Cantábrico terminen difundiéndose también al resto de la cornisa cantábrica en Galicia, sería fundamental completar el tramo autonómico que desde Ribadeo y San Cibrao se dirige a Ferrol. Entonces sí, como demandaban los vecinos de las villas de esta cornisa y la propia ciudad de Ferrol, podríamos decir que al igual que en el resto del litoral cantábrico se habrá terminado la autovía.
Carlos Nárdiz Ortiz es doctor ingeniero de Caminos/ Canales y Puertos.