EL AEROPUERTO, en nuestra infancia, era como una máquina de sueños entreverados con los sollozos del adiós. Los protocolos sociales y técnicos que allí se desarrollaban se investían de una especial parsimonia. Desde la escalerilla, los pocos privilegiados pasajeros de aquellos Convair de Aviaco emulaban a los personajes de las películas de Hichtcock, Curtiz o Wilder, mientras el mecánico, con su impoluto traje blanco, comenzaba sus operaciones, que seguíamos con admiración a través de las verjas de alambre que superaban la altura de nuestras cabezas. Los grandes aeródromos de hoy son como dos paquebotes, las alas de tierra y de aire, ensamblados entre sí en los filtros de seguridad. En el lado terrenal, las lágrimas y emociones han sido sustituidas por negocios y concesiones de usos terciarios, apiñados más que planificados en torno a los laberínticos accesos viarios. Como sucede en alguno de los aeropuertos de Milán, Londres o París, la ciudad se los ha tragado. Superada la barrera de seguridad, donde te hacen deponer la privacidad obligándote a mostrar todas las minucias y cachivaches que guardas en el último bolsillo, entras en otro paralelepípedo hermético, el lado celestial, en el que poco a poco te van confinando hasta encapsularte a través del finger en ese sorprendente ingenio volador, útil e incómodo. Allí, en posición de mirarnos las nucas, no se sabe por qué efecto misterioso, normalmente susurramos, y a veces se hace un silencio espasmódico, cuando el aparato da un quiebro inopinado. Ese enorme hangar aeroportuario es un bazar de seres anónimos que se cruzan entre bandas rodantes y stands de franquicias hasta la extenuación, sumidos un rugido sordo, entrecortado por la estridencia de los anuncios de salidas y los avisos de seguridad. Todo allí suele ser electrizante, ya sea por la vista intermitente de las pistas reflectantes -suavizada a veces por la proximidad del mar o por la belleza de algunas torres de control-, o por el exceso de objetos, por mucho que los arquitectos se empeñen en lo contrario. Norman Foster nos enseñó Stansted antes de su inauguración, y por entonces, para desaliento suyo, ya se estaban montando las coloristas y vulgares tiendas, que destrozaban el cuidado diseño interior por el que tanto se había esforzado. Cabe preguntarse si la arquitectura debe estar preparada para resistir la estética del consumo masivo o si, por el contrario, debe ser lo bastante impositiva y vigilante para mantener el hálito artístico a lo largo del tiempo. Álvaro Siza y Arata Isozaki, por ejemplo, sostenían a este respecto posiciones contrarias. Al anochecer el aeropuerto se calma, el ruido se extingue y el silencio sólo se ve interrumpido por los carros del servicio de limpieza que discurren sigilosamente. Los dos lados de aire y tierra, que por el día están en conflicto soterrado, parecen lograr el armisticio por la noche. Al lado del aeropuerto-ciudad y más allá de los cándidos objetos zoomorfos de Calatrava o Piano, aparece el aeropuerto de última generación, llamado híbrido, donde se trata de instaurar, con la modularidad, la estrategia territorial y el planeamiento, una imbricación más racional en las áreas metropolitanas. Una vez más, proyectos y planes coordinados y no, como en nuestros aeródromos gallegos, cada uno por su lado.