RECUERDO que cuando yo navegaba, hace ya bastantes años, en una línea semi regular de España a los países del Norte de Europa, teníamos un punto de la costa europea que nos daba tranquilidad o intranquilidad. Este punto era el Finisterre francés. Desde este punto hacia el norte sabíamos que si teníamos un accidente, alguien vendría en nuestra ayuda y desde este punto hacia el sur intuíamos que nos las teníamos que arreglar solos. Esta situación ha cambiado desde hace unos cuantos años, no demasiados. Hoy en España tenemos un salvamento marítimo que funciona con efectividad, cuyo elemento principal para el rescate de las tripulaciones son los helicópteros; ya se sabe que los accidentes se suelen producir en muy malas condiciones de mar. Cuando un buque sufre este tipo de anomalías la mejor vía para prevenir el daño o la contaminación -según se vaya agravando la situación- es la transferencia de la carga y el combustible, así como la reparación de emergencia. Muchas voces apuntan que para realizar este procedimiento, lo idóneo es contar con un lugar de refugio. Llegados a este punto, me detengo para exponer que existen tres corrientes principales de opinión. En primer lugar, la que defiende que los lugares de refugio deben ser utilizados por los buques en situación de accidente. Por el contrario, algunos expertos rechazan esta utilización y, finalmente, existe una postura intermedia (a la que personalmente me adhiero) que aboga por analizar caso por caso la situación con el fin de aplicar unas determinadas normas. Quiere esto decir que la entrada de un buque-tanque a un puerto de refugio no tiene por qué ser rechazada, en principio, sin realizar el análisis correspondiente. En la práctica, para acceder a un lugar de refugio existe el riesgo de poner en peligro las costas de un Estado, tanto en el aspecto económico como el relativo a la contaminación del medio ambiente. Obviamente, estos dos aspectos justifican que las autoridades estatales pongan resistencia a su utilización. En el caso particular de España, no tenemos establecido ninguno. Por ende, carecemos de toda experiencia práctica al respecto, aunque conocemos las consecuencias de no poder contar con ellos, desgraciadamente. Imaginemos por un momento la incertidumbre que debe sentir un capitán al pensar en la seguridad de su buque si conoce la inexistencia de un lugar de refugio declarado y acondicionado. Yendo más allá, supongamos que el capitán es una persona crédula, que piensa que en caso de accidente ayudarán a su barco y le designarán un lugar de refugio sin el requerimiento de una garantía financiera por parte de su armador u otra entidad. Huelga hacer referencia a que la burocracia está reñida con la inmediatez. Y huelga también señalar que las consecuencias de los accidentes no reparan en estas consideraciones; siguen su curso temporal. Personalmente no puedo comprender que pudiera ser rechazada la entrada a un lugar de refugio de un buque en situación de extrema gravedad por el retraso de un aval bancario. La catástrofe del Prestige y otros accidentes marítimos han contribuido a mejorar la normativa vigente. La Directiva 59 del 2002 regula la asistencia a los buques que se encuentran en situación de peligro y establece un sistema más completo de seguimiento e información del tráfico marítimo. Sin embargo, prevalecen las decisiones políticas que chocan con los intereses del barco. Invito a reflexionar sobre esta situación, teniendo en cuenta que el barco alberga a seres humanos. Por lo tanto, en determinados momentos pueden tener pensamientos y sensaciones de temor (si no terror). Debe resultar angustioso apreciarse que en vez de prestarles ayuda, les están ignorando en aras de intereses económicos (criterio entendible, en otros parámetros), pero no como la base principal de la acción.