CANDO XA pasaron seis meses da catástrofe do Prestige e a sociedade galega se enfronta ao desafío de reparar as consecuencias da catástrofe, vive na incertidume sobre o que pode ocorrer no futuro. Nin no Estado español nin na Unión existe aínda unha vontade clara e determinada de instituir unha organización eficaz e transparente do tráfego de mercadorías perigosas nos mares comunitarios. A realidade é que, a pesar de que a Comisión tende a mellorar o marco normativo que regula o tráfego nas augas de soberanía económica da UE, no Consello existen Estados -como Reino Unido, Grecia e Holanda e non só eles- que non aceptan un sistema que debilite o seu tradicional dominio dos mares a través da Organización Marítima Internacional. Menos aínda aceptarían unha firme lexislación independente, semellante á aprobada polos EE.?UU. despois do accidente do Exxon Valdez hai 13 anos en Alaska. Os intentos de mellorar radicalmente a lexislación non son torpedeados polos Estados; sono tamén frecuentemente por deputados conservadores do Parlamento Europeu ligados a eses Estados e aos escuros intereses empresariais do sector. O conflicto político non resolto entre a Comisión e os Estados do Consello, chega a dificultar mesmo a posta en marcha e a aplicación da lexislación derivada do accidente do Erika en 1999. Como consecuencia, o regulamento referente á obrigatoriedade do duplo casco que se debaterá no plenario de xuño do Parlamento non contempla as circunstancias do Prestige . Prohibiría contar con pavillón de Estados comunitarios (o Prestige tiña bandeira das Bahamas) ou entrar en portos ou fondeadoiros da Unión a partir de 2003, a navíos monocasco da idade, do tonelaxe e da carga do Prestige . Mais esa proibición non se refire aos navíos dese tipo que transiten polas augas de soberanía económica dos Estados da UE. Recordemos que ese petroleiro procedía dun porto de fóra da UE no Báltico e ía cara a Oriente, sen recalar en portos comunitarios. Non querendo enfrontarse ás regras inservibles e escuras da Organización Marítima Internacional, o Consello de Ministros da Unión -¡qué mellor ocasión que esta para estar alí Galicia!- limítase a pedir á OMI que modifique a súa lexislación e a rogar a Rusia e a outros países próximos, con acordos coa UE, que tomen medidas semellantes ás da Unión. O Consello tampouco executou o mandato que ten de negociar a revisión do Convenio das Nacións Unidas sobre o Dereito do Mar para que os Estados ribeiregos conten cunha maior capacidade legal para enfrontarse dentro das 200 millas aos navíos que supoñan un perigo. Convén lembrar, neste cadro, que os armadores europeus controlan un 34% da flota mundial, que funciona en grande medida baixo pavillón de conveniencia de terceiros países con estreitos vínculos coa UE. Na prática nada mudou desde a catástrofe a respecto das indemnizacións polos danos causados. O Consello da Unión non aprobou a proposta da Comisión e do Parlamento para establecer un fondo de compensación específico de 1.000 millóns de euros. As posibilidades de indemnización do FIDAC aplicables aos danos causados polo Prestige redúcense a unha parte dos 180 mi-llóns de dólares deste Fondo. O acordo de principio, aínda pendente de ratificación, que se acaba de aprobar para incrementalo até 1.000 millóns de dólares non se podería destinar retroactivamente a Galiza. O financiamento con participación da Unión Europea non pasa dos 265 millóns de euros, distribuidos entre 235 tirados doutros programas do Estado español para o período 2000-2006, 30 millóns que ían apoiar á flota de Marrocos, máis unha esmola de 5 millóns de euros que, con asistencia de Aznar, se dignou conceder a Galicia o Consello Europeu de Copenhague de decembro. Esta pobre realidade choca de fronte cos 5.000 millóns de dólares que os EE.?UU. lle reclaman a Exxon Mobil, proprietaria do Exxon Valdez, despois do accidente de Alaska no 1999 ou cos 3.000 a 5.000 millóns de euros nos que diferentes estudios independentes cifran os danos causados pola catástrofe galega. Nada está definido sobre os portos ou lugares de refuxio, pendentes da elección que fagan os Estados antes de xullo deste ano. Os Estados da Unión incorporaron á súa lexislación medidas previstas nas directivas sobre os paquetes Erika correspondentes a controis nos portos ou a respecto das sociedades de clasificación. Están pendentes de aprobar medidas de garantía da capacidade laboral e dos contratos de traballo dos tripulantes deste tipo de navíos. Non foron establecidas normas sobre sancións penais aos responsábeis do accidentes. Isto é o que hai. Cando os restos do monstro son aínda visibles en rochedos e areais e nas aguas aparentemente cristalinas, non temos motivos para pensar nun futuro esplendoroso. O Estado español nin sequera apresentou na Unión a demanda de situar en Galicia a Axencia Europea de Seguranza Marítima. Non lle importa o clamor galego. Os únicos candidatos seguen a ser Francia (Nantes), Portugal (Lisboa), Italia (Xénova) e Grecia (Atenas).