CARLOS NÁRDIZ ORTIZ
29 ene 2001 . Actualizado a las 06:00 h.Cuando a mediados de los años 90 organizamos un seminario sobre el ferrocarril en el Noroeste de España, el futuro de este medio en Galicia pasaba por la reducción de los tiempos de viaje mediante pequeñas variantes y rectificaciones de curvas, la introducción de trenes basculantes capaces de aumentar la velocidad en las curvas, la señalización y electrificación de las líneas y la construcción de la variante de Guadarrama con ancho Renfe, para mejorar los tiempos de viaje hacia el interior. Los ecos del AVE Madrid-Sevilla y la decisión del Gobierno de extender la red de alta velocidad nos permitían afirmar que no había una solución viable para el tren en el Noroeste, dirigida al transporte de viajeros, que no pasara por la extensión de la red de alta velocidad. No hay duda de que el convenio firmado en diciembre del año 2000, con un horizonte del 2007, entre la Xunta, Fomento y Renfe, tanto para la mejora de la red ferroviaria interior de Galicia, como para la extensión de la red de alta velocidad, nos sitúa en un escenario distinto. ¿De dónde viene entonces esa desconfianza frente a la solución adoptada por la Administración para traer a Galicia la alta velocidad? La «rebaja» gallega Hoy todo el mundo está de acuerdo en que el ferrocarril de alta velocidad es un nuevo medio de transporte, con más coincidencias con el avión que con el tren tradicional. Y así se debe llevar a la práctica a no ser que se considere justificado, como hacía Manuel Tabuenca en 1875, en relación a la entrada en Galicia del ferrocarril Monforte-Ourense, que aquí «se debía sacrificar el aspecto regular de la planta, que al fin y al cabo es cuestión técnica y de lujo, al buen empleo del capital y consiguiente economía en la ejecución de las obras». Las consecuencias de esta decisión las hemos estado padeciendo hasta hoy, con las velocidades condicionadas por los radios de giro adoptados, que hacen inviable el acondicionamiento actual de muchos tramos construidos entonces. Parece que otra vez vamos a cometer el mismo error histórico con el ferrocarril del siglo XXI. A ello habría que añadir los estudios recientes que apuestan claramente por hacer compatible la alta velocidad para el transporte de viajeros con el transporte de determinadas cargas seleccionadas, con trazados geométricos que guarden la mayor amplitud. En el caso de Galicia, con unos puertos que necesitan distribuir al interior de la Península, en donde el ferrocarril tradicional se ha mostrado inviable, y con unas ciudades cuya población no garantiza las frecuencias de viaje que harían rentable económicamente (aunque ésta no sea la única rentabilidad que habría que considerar) la construcción de las líneas de alta velocidad, la opción tomada respecto a la especialización de las nuevas líneas para el transporte de viajeros debería ser revisable. En las relaciones con el exterior, la dependencia de las conexiones con Madrid olvida el papel que puede jugar el ferrocarril en las relaciones con el Norte de Portugal, e incluso con la cornisa cantábrica. La mejora proyectada para la red interior es insuficiente si se limita a operaciones de renovación de las líneas actuales, sin cambios de trazado que permitan la reducción de los tiempos de viaje que demanda el ferrocarril actual. Si se difunde la accesibilidad de la alta velocidad al resto de Galicia, se completarían las relaciones entre las ciudades en un espacio regional. La existencia de regiones urbanas en A Coruña-Ferrol y Pontevedra-Vigo obliga a replantear el papel del ferrocarril como medio de transporte urbano de cercanías, coordinado con los otros medios, en un proceso en el que la transformación de las estaciones de ferrocarril en estaciones de intercambio modal debería ser coordinado con operaciones de centralidad de los espacios obsoletos y los bordes de la ciudad. Planear con perspectiva ¿En qué documentos de planeamiento, ordenación del territorio o planificación territorial se están reflejando en estos momentos las reservas de suelo que exigen las nuevas líneas de alta velocidad con sus estaciones, la coordinación con los demás medios e infraestructuras de transporte y con el planeamiento a escala metropolitana? ¿Pueden estas decisiones tomarse apoyándose exclusivamente en la contratación de estudios informativos asociados a los distintos tramos de la red? La nueva red no sólo puede condicionar el futuro como consecuencia de las insuficientes características de trazado en los tramos interurbanos, sino que las decisiones que se tomen para los tramos urbanos van a determinar totalmente el futuro crecimiento de las ciudades, como lo condicionó la llegada del ferrocarril del siglo XIX. Por ese ferrocarril hemos estado circulando un siglo; por el que ahora se proyecta circularemos un siglo más. Aquellas transformaciones que no participen de una perspectiva histórica del papel del tren, por limitaciones económicas, no deberían iniciarse. La experiencia gallega, derivada de la tardía llegada de los nuevos medios de transporte, debería aprovecharse, como se ha hecho con las autovías, para exigir ni más ni menos que el resto de las comunidades, aunque la transformación de la red interior y la alta velocidad no lleguen hasta el 2020. En ese caso, siempre sería mejor apostar por una transformación de la red interior y esperar a que la red exterior llegue en condiciones adecuadas.