FERNANDO GONZÁLEZ LAXE
16 ene 2001 . Actualizado a las 06:00 h.Galicia está expuesta a los riesgos de la navegación marítima. La historia reciente aparece jalonada de ejemplos de catástrofes y de accidentes que han contaminado nuestras costas. Casi siempre las reacciones fueron las mismas: fuertes protestas iniciales, y luego, caemos en el olvido hasta el siguiente suceso. La experiencia del Erika frente a las costas francesas en diciembre de 1999 (y no la del Mar Egeo) ha servido para avanzar en materia de seguridad marítima. Fueron las autoridades bretonas (y no las gallegas) las que no desfallecieron hasta conseguir la puesta en marcha de criterios políticos y administrativos relativos a la seguridad y navegación marítima, y como se desprende de las conclusiones del Consejo de Ministros de Transportes de la UE celebrado recientemente. Cuatro aspectos merecen ser destacados. El primero hace referencia a la necesidad y obligatoriedad de que los barcos pasen inspecciones y, por lo tanto, se pueda garantizar su navegación. El seguimiento de los buques que cambian de pabellón, de nombre, etcétera, ha de ser exhaustivo, por lo que la Comisión Europea tienen como encomienda los trabajos de supervisar a las sociedades de clasificación, y prever procedimientos centralizados y armonizadores al objeto de delimitar la catalogación de los buques. El segundo de los aspectos es el relativo a los transportes marítimos de materiales peligrosos. Los barcos han de estar señalizados e identificados tanto en su travesía como en las entradas en puerto. Para lo que será preciso establecer qué recintos portuarios puedan ser capaces de albergar tales buques, ya que no todos están preparados para ser huéspedes de estos tráficos. En consecuencia, la futura Agencia Europea de Seguridad Marítima podrá resolver estos mecanismos de eliminación de riesgos y llegar a controlar a los más de 6.000 buques con riesgo, tal y como se enunciaba en las propuestas iniciales de la Comisión Europea. Además, se exigirá el doble casco para garantizar mayores niveles de seguridad. Tercera cuestión de relevancia es la que hace mención a los puertos. Es preciso evitar y prohibir que los buques limpien sus tanques durante los trayectos. Los puertos han de estar equipados con instalaciones apropiadas para facilitar tal función. Un reciente informe cifra en dos millones de toneladas la cantidad que las embarcaciones vierten al mar cuando limpian sus cisternas. De ahí la transcendencia que tendría el que los puertos posean dichos equipamientos e instalaciones. Dos tesis se plantean a la hora de abordar la inversión y el coste del servicio. La primera, si aplicamos el principio de quien contamina paga, sería el navío el que sufragara el servicio de limpieza y el coste de la utilización del equipamiento, ya que es él quien los utiliza. Si, por el contrario, otra tesis, el objetivo consiste en integrar el precio del servicio en el conjunto de las ofertas integradas del puerto, será este último quien lo incluya en sus derechos de puerto. Cualquiera que sea la decisión que se adopte (incluso cabe una mixta) son los puertos los que deben proceder a ofertar dichos servicios y, por lo tanto, tratar el problema del almacenamiento y posterior tratamiento de los vertidos líquidos. Y la cuarta consideración es la relativa a que las disposiciones que se adopten han de ser internacionales. Debemos evitar que ciertos países de manera individual mantengan y sostengan decisiones unilaterales, ya que ello fomentaría el ejercicio de la piratería y se incrementaría el riesgo para todos. Galicia tiene, en consecuencia, una buena y excelente oportunidad para llevar a cabo las acciones requeridas, acogiéndose a los Fondos Estructurales Europeos (por ser región marítima y zona vulnerable). ¿O es que no debemos proteger el medio ambiente? ¿o que no deseamos aplicar los principios de precaución y de prevención? En fin, mucho se ha avanzado desde el accidente en las costas francesas, hasta tal punto que las medidas puestas en práctica se denominan documentos Erika-I y Erika-II. O sea, los bretones han demostrado su alta sensibilidad ante los problemas marítimos, lo que sin duda es un beneficio para todos los atlánticos.