Kawasaki ha conseguido ajustar al máximo el precio para esta trail ligera, que permite aventuras fuera del asfalto gracias a unas buenas suspensiones y una posición de conducción óptima para tierra.
18 sep 2026 . Actualizado a las 17:48 h.Si Steve McQueen hubiera dispuesto de la Kawasaki KLE500 en La Gran evasión, en vez de una Triumph TR6 Trophy de 1961 (camuflada para que se pareciese a una BMW R75 alemana), probablemente habría escapado de los nazis y no hubiera acabado haciendo rebotar una pelota de béisbol en la celda de castigo. Pero en 1963, cuando se estrenó la película de John Sturges, todavía faltaban casi treinta años para que apareciera esta todoterreno japonesa, y otras tres décadas largas para su última reedición. La KLE500 es una de las grandes novedades de este año, con las que la marca de Akashi se mete en el disputado segmento de las trail de baja cilindrada y que parte de unos ajustadísimos 6.500 euros, aunque la versión SE que hemos probado empieza en 7.175. Las diferencias de esta última respecto al modelo de entrada son un parabrisas más alto y ajustable, protectores de puños, un cubrecárter de aluminio más grande, pantalla TFT de 4,3 pulgadas con conectividad, e intermitentes led.
Desde el primer vistazo la moto entra por los ojos, con esa configuración de llantas de radios de 21 pulgadas delante y 17 detrás, calzadas con neumáticos mixtos pero con unos tacos bastante gruesos que invitan a pisar la tierra. Es muy delgada de cintura y su carrocería deja ver partes del chasis multitubular de acero.
Enfoque «off road»
El motor es un bicilíndrico en paralelo de 451 centímetros cúbicos que rinde 45 caballos. Potencia suficiente para off road, pero en mi opinión un poco justa en el día a día: le falta algo de par en la salida y tampoco es una pluma, ya que pesa 195 kilos en orden de marcha, aunque contando los 16 litros del depósito de combustible. Una característica muy acusada es la tendencia a dejar caer el eje delantero en cuanto insinuamos la entrada en una curva. Por supuesto, ayuda enormemente a inclinar la moto, pero requiere un proceso de adaptación porque sucede muy rápido.
Las suspensiones rayan a gran nivel, con una horquilla invertida KYB que trabaja junto con el sistema Uni-Trak en el eje trasero para proporcionar un recorrido líder en su categoría (210 mm delante y 196 detrás), con un tarado que garantiza estabilidad en asfalto y una excelente absorción fuera de carretera. La frenada se confía a un único disco en ambas ruedas, mordido por pinzas de doble pistón. El ABS es desconectable y el embrague antirrebote evita coces al soltar la maneta de golpe.
El manillar ancho y el asiento firme permiten una posición óptima para abordar tanto tramos de asfalto como pistas forestales. Con la incorporación del asiento trasero ERGO-FIT (Low) y el delantero bajo, disponibles como accesorios originales, se pueden configurar cuatro combinaciones distintas, aunque es una moto alta (87 centímetros del sillín al suelo), como corresponde a una trail.
Sin duda, la KLE500 está pensada para pisar lo marrón y ahí es donde se disfruta más. El sonido del escape es bastante flojo, incluso con el Akrapovic de titanio opcional, exclusivo para este modelo (890 euros). Nuestra unidad montaba además barras protectoras del motor (496 euros) y luces antiniebla led (434), y se le pueden añadir numerosos extras, entre ellos maletas laterales, portaequipajes trasero, baúl, puños calefactables, toma USB, caballete...
Disponible en colores blanco, gris y un curioso (al menos en España) verde guardia civil, esta moto se fabrica en Tailandia y define el nuevo lenguaje de diseño de Kawasaki para sus modelos de aventura: una imagen rali-raid, elementos propios de las motos de carretera y guiños de diseño heredados del motocrós.
Kawasaki: eléctricas y la primera moto híbrida
Entre los fabricantes tradicionales japoneses, Kawasaki ha dado un paso poco habitual al apostar por dos caminos tecnológicos diferentes para contribuir a la reducción de emisiones sn renunciar a las prestaciones. Por un lado, ha desarrollado las primeras motocicletas híbridas de producción en serie, la Z7 Hybrid y la Ninja 7 Hybrid; por otro, ha incorporado a su catálogo dos modelos completamente eléctricos, la Z e-1 y la Ninja e-1, orientados a la movilidad urbana.
Las híbridas, una naked y otra carenada, comparten una innovadora mecánica que combina un motor bicilíndrico de gasolina de 451 centímetros cúbicos con un propulsor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio. El sistema permite circular en modo totalmente eléctrico durante trayectos cortos, utilizar el funcionamiento híbrido para optimizar el consumo o recurrir al motor térmico cuando se demanda toda la autonomía disponible. Además, incorporan un cambio de seis velocidades automatizado y funciones específicas como e-Boost, que proporciona un incremento temporal de la aceleración, y Auto Start-Stop, pensadas para mejorar tanto la eficiencia como la experiencia de conducción. Con una potencia combinada cercana a los 70 caballos, estas motocicletas ofrecen prestaciones equivalentes a modelos de mayor cilindrada con consumos más contenidos. Ambas cuestan alrededor de 6.700 euros.
Frente a esta propuesta, las Kawasaki Z e-1 y Ninja e-1 emplean un motor eléctrico compacto alimentado por dos baterías extraíbles, una solución que facilita la recarga fuera del vehículo y mejora la practicidad para los usuarios urbanos. Su velocidad máxima ronda los 99 km/h mediante la función e-Boost, mientras que la autonomía está concebida para desplazamientos cotidianos en ciudad y áreas metropolitanas. Como en las versiones híbridas, las diferencias entre ambas se centran en la estética: la Z e-1 adopta un diseño naked, mientras que la Ninja e-1 apuesta por un carenado deportivo inspirado en el resto de la familia Ninja. Esta última cuesta 9.000 euros, quinientos más que su hermana. En definitiva, cuatro modelos que reflejan cómo la innovación puede adoptar diferentes formas en función del uso y de las necesidades de cada motorista.