A mediados de los 50, este Renault nacía como un vehículo económico y espacioso pero a la vez moderno y desenfadado. Encajaba perfectamente en una sociedad que empezaba a demandar un tipo de vehículo familiar diferente a lo anterior.
13 ago 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, practicamente la totalidad de fabricantes de vehículos franceses fueron a juicio para depurar responsabilidades ocurridas durante la ocupación nazi. El organismo sancionador, creado específicamente para ello, condenó, expedientó o simplemente sancionó a decenas de trabajadores y altos cargos de más de una veintena de fabricantes de automóviles. Renault significó una de las purgas más sonadas. Condenada por colaboración nazi, todos los bienes de la sociedad fueron embargados en octubre de 1944. Con el 1,5 % de la plantilla encarcelada, entre ellos los máximos dirigentes, el Estado francés se hizo cargo de la empresa, denominándola ahora Regié Renault y con una nueva figura al frente, Pierre Lefaucheux, quien sería el padre ideólogo del Renault Dauphine.
Con la idea de desarrollar un vehículo pequeño y económico como única salida al desastre bélico, el máximo responsable de Renault descubre varios prototipos abandonados dentro de la fábrica; uno de ellos se convertirá en el futuro Renault 4 —en España se denominó 4/4—. Un vehículo pequeño y espartano que sería el icono de la democratización del coche en Francia.
Tan solo tres años después, Lefaucheux ve la necesidad de crear su sustituto, anticipándose a las nuevas demandas de una sociedad que estaba consiguiendo mejoras sociales y laborales. Así nacen en 1949 los primeros esbozos del futuro Renault Dauphine.
LOS ORÍGENES DEL DAUPHINE
Conocido como proyecto 109, los primeros bocetos de este nuevo concepto fueron fruto de varias conversaciones entre Lefaucheux y Picard, jefe de diseño y estudios de Renault. Partiendo de la obligación de utilizar la mayor parte de piezas del Renault 4, se definen algunas conclusiones y objetivos para el nuevo modelo. La velocidad llegaría a los 110 km/h, dispondría de mayor habitabilidad y debería tener un consumo inferior a los 7 litros.
El desarrollo aerodinámico del primer prototipo, construido en 1951, fue estudiado en el túnel de viento. Un año después, varias unidades se probaban en diferentes escenarios, desde las frías temperaturas noruegas hasta las zonas más desérticas, pasando por pruebas polvorientas en los alrededores de Madrid.
Después de 3 millones de kilómetros de pruebas y ensayos, el proyecto 109 estaba listo para pasar a producción. En 1955 fue presentado a la prensa con una denominación escueta: el 5 CV de Renault. No fue hasta 1956 cuando finalmente fue presentado oficialmente en el salón Internacional del Automóvil de Ginebra. En los siete primeros meses a la venta ya se habían matriculado casi 80.000 unidades. Una cifra récord a nivel europeo que lo convertiría, a finales del primer año de comercialización, en el vehículo más vendido de Francia.
DE CORVETTE A DAUPHINE
En un primer momento, la denominación Corvette estaba sobre la mesa. Mantenía la lógica de otros modelos de Renault con referencia a tipos de embarcaciones, como el Frégate o el Caravelle. Sin embargo, para evitar conflictos con el modelo de Chevrolet, se desechó su uso.
La denominación surgió como un calificativo irónico de quien se convierte en el sustituto verdadero de un soberano. Un vocablo feudal que designa al heredero del trono, que en este caso ostentaba el Renault 4 por su éxito de ventas.
En su inicio se ofreció con 31 CV de potencia, manteniendo el mismo propulsor Ventoux del Renault 4, pero con actualizaciones para mejorar su rendimiento.
VERSIONES ONDINE Y GORDINI
A la versión normal aparecida en 1956, llamada Dauphine, se une, a partir de 1957, la denominación Gordini. Esta variante definiría, a partir de este modelo, las versiones más vitaminadas de Renault. Surgía de la colaboración entre Renault y Amedee Gordini, un preparador de vehículos de carreras al que Renault le encargó mejorar la versión de calle. Modificaciones en el árbol de levas, carburación o escape le permitieron ir aumentando las prestaciones, ofreciendo potencias que variaron entre los 37 y los 55 CV, antes de cesar la producción en 1967. Con esta versión participó en varios ralis europeos con sorprendentes resultados, como el primer puesto en su categoría en el de Montecarlo de 1958.
En 1961 aparece la variante de lujo, denominada Ondine. Consistía en una utilización más amplia de cromados, además de nuevos embellecedores, tapicerías, o la pintura metalizada.
El Dauphine fue fabricado en España, Argentina o incluso en Israel. También fue producido bajo licencia por Alfa Romeo en Italia y en Japón por Hino. Con 2.236.022 unidades construidas, la última francesa salió en diciembre de 1967. En Argentina lo hizo en 1970.
REVOLUCIÓN ESTILÍSTICA
En 1953, la famosa artista Paule Marrot sugirió al presidente de Renault que sería un acierto utilizar colores y texturas más atrevidas para proporcionar un aire fresco al nuevo modelo. Una recomendación tomada en serio, hasta el punto que desde ese momento la artista fue integrada en el equipo Dauphine. Entre otros objetivos, Marrot estudió el desgaste de materiales o la creación de nuevos colores pastel para la carrocería, hasta 20. Generó nuevos y diferentes conjuntos visuales, tanto para el interior como el exterior, inéditos hasta ese momento. Todo un catálogo de soluciones creativas que consiguieron librar a la marca de la estética monótona y aburrida que hasta ese momento acompañaba a todos los modelos Renault.
EE.UU., el caso de UNA muerte anunciada
Este modelo representa el ejemplo perfecto de lo que Renault nunca debió hacer para evitar un fiasco comercial. Un error que lo sentenció durante décadas al otro lado del charco.
Aunque Renault ya había desembarcado a principios del siglo XX en el continente americano, su presencia no pasó de la venta de un centenar de unidades de lujo antes de la Gran Guerra.
En 1948, con el modelo Renault 4, la situación no mejora. Con un precio alto y una mala gestión de los repuestos, se traduce en unas ventas insuficientes. Tendencia que con el Dauphine, que llegaría en 1957, se pretendía solventar, como así fue, al menos durante los dos primeros años.
Con una política comercial agresiva, el nuevo modelo ofrecía estilo y bajo mantenimiento a un precio contenido. Renault prevé unas ventas de 25.000 unidades al año, sin embargo dos años después llegan casi a los 100.000 dauphines matriculados. Un éxito que lo convierte en el coche de moda y en el vehículo importado más vendido en EE.UU., por delante del Volkswagen escarabajo. El encanto francés había funcionado.
Pero, tras este éxito inicial, comenzaron los inconvenientes. Las políticas comerciales de la marca francesa no respetaban algunas normas legales locales, por lo que los fabricantes americanos se pusieron en contra. Además, comenzaron a aparecer problemas de fiabilidad del modelo y ello, unido a un suministro de piezas deficiente, acabó por destrozar el entusiasmo inicial del cliente norteamericano. A partir de 1959 las ventas se derrumban, pasando de los 118.051 de ese año a los 28.760 en 1961.
¡USTED NO SABE CONDUCIR!
El gran error del fabricante francés fue no adaptar el producto al nuevo mercado. La disparidad geográfica y los contrastes climáticos tan extremos supusieron el inicio de los problemas de fiabilidad antes mencionados. En zonas muy húmedas, el óxido comenzaba a aparecer en apenas unos meses tras su compra. Con bajas temperaturas, el Dauphine no arrancaba y en áreas desérticas la falta de aire acondicionado, que ni siquiera se ofrecía en opción, imposibilitaba su conducción.
El conductor estadounidense, acostumbrado a un uso más exigente del vehículo, es diferente al europeo. Sin embargo, para Renault el cliente americano maltrata la mecánica y no es previsor en los mantenimientos. Según explicaba en aquel momento el presidente de la Régie, Pierre Dreyfus, «los americanos someten a las mecánicas a exigencias brutales, con un desprecio total hacia ellas. Cuando están parados dejan los faros encendidos, los limpiaparabrisas y la radio, agotando la batería, y llegan a quemar prematuramente los embragues».
Con estas premisas, la respuesta del fabricante galo, lejos de adaptar el vehículo al cliente, intentó adaptar el cliente al vehículo, un error que le pasaría factura durante décadas. La solución pasó por explicar, mediante una carta a cada propietario, las nociones básicas de cómo se tiene que conducir en diversas circunstancias y cómo utilizar los diferentes elementos mecánicos. Hecho que se entendió como un «la culpa es suya». Además, las esperas por los suministros superaban los cinco meses. Resultado: miles de Dauphine se acumularon en cientos de concesionarios incapaces de ofrecer una salida comercial. Cuando el fabricante reaccionó adaptando el Dauphine al mercado, ya era demasiado tarde. En la revista Time obtuvo el noveno lugar en el ránking de los peores coches de Estados Unidos. En 1966 se vendieron las últimas unidades, con una imagen denostada que le persiguió durante años. En los 80 se intentó sin éxito reactivar las ventas con nuevos modelos. Desde 1989 Renault ya no está presente en el país.