Cuando a Lugo se le prometía y soñaba con un AVE

En junio del año 2000 estaban abiertas en el debate político gallego la alta velocidad y la mejora ferroviaria en Galicia. Los técnicos estudiaban ese verano dos alternativas para la variante ferroviaria de Láncara, puesta en funcionamiento ahora, 18 años después, tras haberse invertido más de 90 millones de euros. «Quizás se anticipan noticias que, con posterioridad, no se concretan porque dependen de otros acontecimientos». Quien así hablaba en aquel junio del 2000 era el presidente de la Diputación, Francisco Cacharro, en referencia a la marginación que suponía para la provincia la entrada del AVE por Ourense y no por Monforte. Y sobre la línea ferroviaria de Lugo a Ourense, Cacharro dejaba otra frase premonitoria: «La construcción de esta vía se hará en función de cómo evolucione la economía del país».

Y es que la historia del AVE en la provincia ha estado llena de noticias, numerosas promesas, grandes titulares y muchas propuestas sobre el papel; pero a la vez hubo demasiadas circunstancias «y otros acontecimientos», como decía Cacharro, que causaron que el sueño de la alta velocidad se fuese frenando con los años y hoy se vuelva a hablar casi del mismo proyecto que en el previsto al comenzar el siglo XXI, cuando se licitaba el primer estudio informativo de la línea Lugo-Ourense.

El 20 de diciembre del 2000, Fraga y Cascos firmaban el acuerdo para crear una línea de alta velocidad entre A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo y renovar la vía y hacer variantes entre Lugo, Monforte y Ourense con el objetivo de alcanzar los 220 km/h. La inversión prevista era de 17.700 millones de pesetas. También se proponía la renovación de la vía de Lugo a A Coruña, con una inversión de 15.794 millones de pesetas. Fomento anunciaba que en menos de dos años tendría el estudio acabado para decidir qué tipos de trenes llegarían a la provincia.

¿Pero cuándo se produce el momento en el que la línea reformada para circular a 220 km/h pasó a llamarse AVE? El Plan Galicia modificó el discurso. El Gobierno de Aznar, en enero del 2003, tras el desastre del Prestige, necesitaba un programa de obras que acabase con la discriminación de la provincia. Así, nace el AVE Lugo-Ourense, que estaría en funcionamiento antes del 2010 y que además de velocidades a 300 km/h tendría doble vía. Incluso se creó un grupo de trabajo Concello (Orozco, PSOE)-Xunta (PP)-Gobierno (PP).

La llegada al Gobierno del PSOE de Zapatero, con Magdalena Álvarez de ministra de Fomento, en principio suponía continuar con el Plan Galicia. La ministra lo ratificaba en su visita a Lugo en enero del 2005, y aunque no concretó plazos para el AVE, dijo que se haría «más rápido que lo previsto por el PP». Pero fueron pasando los años y el BOE iba publicando a cuentagotas estudios, proyectos, levantamientos de actas... sobre la «nueva línea de alta velocidad Ourense-Lugo».

Las obras de la plataforma para doble vía electrificada y de ancho internacional en A Pobra de San Xiao fueron adjudicadas en el 2006 y comenzaron en el 2007, con un plazo de ejecución de 40 meses. Era por fin el inicio del sueño que haría que el viaje entre Lugo y Ourense pasase de hacerse en hora y tres cuartos a solo 45 minutos. A pesar de las promesas del Gobierno socialista y de la oposición popular si accedía al Gobierno (Feijoo llegó a decir que lo haría la Xunta), comenzaban a surgir dudas, como ya advirtió en el 2008 el ingeniero y especialista ferroviario Xosé Carlos Fernández, quien recordaba que el trazado del AVE Lugo-Ourense seguía pendiente de varios estudios que retrasarían toda la obra. Era evidente que el 2010 que marcaba el Plan Galicia era imposible. La CEL, que siempre veló por el cumplimiento del plan y luego por las infraestructuras lucenses, ya hablaba de 2015 como horizonte para el AVE a Lugo.

PP y BNG acusaron al PSOE de mentir con promesas que sabían que no se podían cumplir. El presidente del PP lucense, José Manuel Barreiro, señalaba: «O PP quere ‘dobre vía, si; dobre retraso, non’». Por su parte, ya como ministro de Fomento, José Blanco tomaba las riendas de un proyecto aparcado por Álvarez, pero acusando al PP de haber proyectado una única vía para circular a 160 km/h. La variante de Láncara abierta esta semana es de vía única, aunque tiene plataforma para instalar otra, y los trenes no superan los 160. Se cumplió lo dicho.

La fecha del 2015 fue asumida en el 2009, cuando Feijoo, ya en la Xunta, y José Blanco, en el ministerio, sellan el Pacto del Obradoiro y se comprometen a que en el 2012 Lugo esté conectado «por unidades AVE» con Ourense y A Coruña y en el 2015 con la Meseta. Pero de nuevo surgían dudas. La crisis económica obligó a replantearse las prioridades de las infraestructuras. En mayo del 2010 Blanco anunciaba que seguía adelante el AVE; pero, a la vez, que la alta velocidad Monforte-Ponferrada y Lugo-A Coruña ya no eran prioritarias. Hubo reprogramaciones de obras; pero Fomento seguía adelante, y un ejemplo fue el concurso para el proyecto de la estación intermodal de Lugo, dado a conocer en abril del 2011 y cuyo coste era de 13 millones. Llegó a realizarse un contrato, pero quedó suspendido en el 2012 con la llegada de Rajoy al Gobierno. Era la época de los recortes para cumplir el déficit.

La ministra Ana Pastor presentaba en el 2012 el Plan de Infraestructuras 2012-2024, y en el papel ya definitivamente se desvanecía el AVE Lugo-Ourense. Pero quizás una imagen vale más que mil palabras; y la foto, en agosto del 2013, de uno de los nuevos túneles de la variante de A Pobra tapiado, al estar las obras paralizadas, demostraba que estábamos ante el fin del AVE lucense. Dejaba de tener sentido el debate que hubo en la ciudad durante años sobre qué se hacía con el puente de A Chanca, si se desdoblaba o se hacía un nuevo viaducto para la doble vía.

Los presupuestos del Estado de los primeros años de Rajoy simplemente fueron asignando cantidades para continuar con las obras de la variante. Fue la federación vecinal, que preside Jesús Vázquez, la que rescató del olvido la mejora ferroviaria y creó en el 2015 la plataforma Lugo non perdas o tren, que organizó manifestaciones y viajes de protesta. Se sumó a ellos el entonces líder de los socialistas gallegos, Gómez Besteiro, que inició una campaña de firmas por el AVE. A finales del 2016, el PP de Lugo, que ya presidía Elena Candia, se suma a las reclamaciones de la plataforma vecinal.

Unos meses antes, el Eixo Atlántico presentaba un informe sobre el ferrocarril en la provincia y proponía una alternativa «viable e posible» a la historia interminable del AVE Lugo-Ourense. Con la presencia de la alcaldesa de Lugo, Lara Méndez, y el regidor de Monforte, José Tomé, y del presidente de la Diputación, Darío Campos, se bendecía la reforma de la vía entre ambas ciudades para tener «un tren máis competitivo pero sen renunciar a nada», señalaba la regidora socialista. El Eixo Atlántico estipulaba que hacer una doble vía de alta velocidad para viajeros, a 300 km/h, costaría 1.470 millones; o una única vía de AVE con tráfico mixto, algo más de mil millones. La modernización de la vía para alcanzar una velocidad de 220 km/h y unir Lugo-Ourense en una hora costaría 600 millones.

Unos meses después, en abril del 2017, el Gobierno compraba este último discurso y en sus presupuestos del Estado apostaba claramente por una vía de altas prestaciones, reformada y electrificada, y quedaba fuera de foco el AVE. Incluso aportaba plazos: 600 millones para renovar y para variantes entre Lugo y Ourense y 40,5 para la electrificación, con el horizonte del 2021. Cumpliría así la promesa del PP de que Lugo y Madrid estarán en tiempos de viaje de tres horas.

Quedan incertidumbres. Los presupuestos del 2018 marcan 2,6 millones para renovar Lugo-Monforte (el año anterior se habló de 11) y un millón para la electrificación (5 previstos en el 2017). Xosé Carlos Fernández apuntó que nada se sabe de los 650 millones para las mínimas obras entre Monforte y Ourense, con la variante de Os Peares por el medio. Incluso, quién sabe, tampoco estaría muerto del todo el AVE, y así siguen asignándose unos misteriosos 100.000 euros «para estudios de alta velocidad Lugo-Ourense».

La única realidad es que Lugo entrará en la próxima década casi igual que a inicios del siglo XXI.

«La construcción de esta vía se hará en función de cómo vaya la economía», Cacharro en el 2000»

Las obras en Láncara comenzaron en el 2007 para doble vía y AVE y deberían estar terminadas en el 2010

El Eixo Atlántico hizo una propuesta «viable» que compró el Gobierno: mejora de la vía y 220 km/h

La única realidad es que Lugo entrará en la siguiente década casi con la misma vía que inició el siglo XXI