Renfe y el ADIF objetaron a la entrada de los trenes de Ouigo en parte de la línea a Galicia
GALICIA
Transportes crítica la política de precios de las nuevas operadoras mientras la francesa ya hace pruebas entre Madrid y Valladolid
25 feb 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Parece que hay dos etapas en la liberalización de las líneas de alta velocidad en España. Una primera muy entusiasta con el proceso, que facilitó la entrada de competidores con Renfe poniendo a España a la vanguardia de la apertura de una de las redes ferroviarias más modernas del mundo. Se aducía entonces que de esta forma el ADIF podría empezar a amortizar la enorme inversión ferroviaria de los últimos 25 años y, al tiempo, ofrecer más frecuencias y mejores precios a los viajeros, que bajarían por el efecto de la competencia.
Esta visión positiva sin matices de la liberalización ha cambiado en los últimos meses y el nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, se ha lanzado a cuestionar la política comercial de Iryo y Ouigo, acusando a estas operadoras de ampararse en sus solventes matrices nacionales, que son operadoras públicas como Renfe —Trenitalia y la francesa SNCF—, para tirar los precios en España y perjudicar así a la empresa ferroviaria de bandera española. «No puede ser que las dos empresas que han venido a competir en el mercado ferroviario español con Renfe estén dando en este momento pérdidas muy importantes», dijo, para cifrar en 40 millones el déficit de Ouigo y asegurar que Iryo —que cuenta también con capital español— está en una situación similar. «Al final tienen pérdidas a base de tomar decisiones que, a veces, revientan el mercado pero que, luego, esas pérdidas tienen el colchón del Estado para enjugarlas», añadió.
Es cierto que los dos primeros operadores que compiten con Renfe no son en realidad empresas privadas en sentido estricto. Habrá que esperar a la segunda fase de la liberalización —en la que entrará la línea Madrid-Galicia— y sus acuerdos marco para comprobar si empiezan a operar empresas que no estén participadas por capital público de otros países.
Primera liberalización en la línea
Esta visión crítica coincide con las reticencias de Renfe, y en menor medida del ADIF, a la petición de Ouigo de operar frecuencias en la línea Madrid-Segovia-Valladolid, cuyo itinerario hasta Olmedo forma parte del acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia, aunque este nuevo servicio apenas tendría utilidad para los viajeros gallegos más allá del hecho simbólico de que se liberalice por primera vez parte de la línea. Aunque la primera fase de la liberalización se hizo en base a acuerdos marco, toda la red de alta velocidad está abierta al mercado, y se pueden pedir surcos en ciertos corredores siempre y cuando la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) los autorice.
En ese proceso, Renfe y el ADIF hicieron alegaciones, muchas de ellas formales, pero orientadas a evitar la competencia —especialmente en el caso de la operadora— en el tramo troncal a todas las líneas ferroviarias del norte y noroeste de España, una zona que puede convertirse durante años en un santuario para Renfe al contar con tramos en ancho ibérico y al carecer los competidores por el momento de trenes de ancho variable. Aunque el Ministerio de Transportes se mostró favorable al nuevo servicio, Renfe alegó que Ouigo no lo había comunicado con 18 meses de antelación —en este aspecto coincide con el ADIF—, al tiempo que veía necesaria una caución —una garantía económica— por los daños y perjuicios que podría causar a la operadora pública en este corredor.
La CNMC debía dictaminar si estaba en peligro el equilibrio financiero de Renfe, pues hay obligaciones de servicio público en esta línea, pero finalmente descartó esta posibilidad y dio el visto bueno a la nueva conexión de Ouigo, que en realidad es la prolongación de su servicio entre Alicante y Madrid. De hecho, los trenes franceses ya circulan en pruebas y para formar maquinistas entre Madrid y Valladolid, y en abril se pondrá en marcha el servicio. Todo esto contrasta con las trabas que está poniendo Francia a la entrada de Renfe en su mercado ferroviario.
Alsa se toma en serio su entrada en el ferrocarril
La llegada de empresas verdaderamente privadas al ferrocarril es uno de los objetivos de la segunda fase de la liberalización. Alsa, por ejemplo, está muy implicada en su entrada en el mercado ferroviario español, asociada con la andaluza Eco Rail. Parece que la empresa de transportes de origen asturiano ya se ha puesto en contacto con los fabricantes Talgo y CAF para adquirir trenes de ancho variable que puedan circular por toda la red, incluyendo el tramo en ancho ibérico desde Ourense hasta el resto de las ciudades gallegas.