El abuelo de Cela, concellos que ya no existen y una locomotora mítica alimentan la leyenda de la línea que va camino de los 150 años
19 dic 2021 . Actualizado a las 05:00 h.El primer tren español había estrenado las vías de La Habana —aunque en pleno ocaso, el marchito imperio sabía dónde estaba el negocio— mucho antes, en 1837. En 1848 lo hizo entre Barcelona y Mataró el convoy que inauguraba la era del ferrocarril en la España peninsular. Galicia tuvo que esperar al 15 de septiembre de 1873; un lunes, para más señas. Con la óptica que proporciona el tiempo, aquel hito que acaba de cumplir 148 años adquiere trazos de analogía del propio país que lo alumbró. Un detalle: la línea, que en lo esencial sigue siendo la misma que los regionales recorren hoy a orillas de la ría de Arousa, unía dos municipios que ya no existen. Carril, absorbido por Vilagarcía en 1913, y Conxo, fagocitado por Santiago en 1925.
En las estaciones de Cornes y Carril, ninguna de las cuales permanece activa a estas alturas, hubo fiesta por todo lo alto. No era para menos. En 1861, auspiciada por el Ayuntamiento carrileño y la Sociedad de Amigos del País, se constituía una compañía cuyo nombre dejará sin resuello a quien se atreva a pronunciarlo sin pausas: la Real Sociedad del Ferrocarril Compostelano de la Infanta doña Isabel de Santiago al Puerto de Carril. Contemplado con la perspectiva actual, que los impulsores de las obras, dirigidas por el ingeniero John Stephenson y su socio Camilo Bertorini, tardasen 12 años en concluir un trazado de 42 kilómetros con cinco escalas intermedias, dos túneles importantes y otros tantos viaductos sobre los ríos Sar y Ulla, se antoja, incluso, un prodigio de agilidad y eficacia. No obstante, los problemas se multiplicaron desde el principio. Para empezar, hubo que modificar, por inviable, la intención original de que la línea concluyese en Pontecesures.
La composición del accionariado que participaba de los 25 millones de reales con los que nació la compañía tampoco era sencilla: en él se mezclaban capitalistas ingleses con emigrantes establecidos en Cuba y gentes pudientes del país. La flema británica acabó imponiéndose gracias, en buena medida, a una figura fundida con el hierro del camino. John Trulock, abuelo del nobel Camilo José Cela, se hizo con la gerencia de la sociedad de nombre interminable en 1880, y en 1887 obtuvo el traspaso de la explotación de la línea para —conviene tomar aire de nuevo— The Coruña Santiago and Peninsular Railway Company Limited, que al poco se convertiría en The West Galicia Railway Company y acabó, vaya por dios, pleiteando con el Ayuntamiento de Vilagarcía por la construcción de una estación nueva y mayor.
De la amistad entre Trulock y José María Abalo y Souça, gerente de Beira Alta, la firma ferroviaria de Portugal, llegó a la flamante línea de Galicia un elemento simbólico que sigue siendo objeto de disputa: la locomotora Sarita, que el colega luso cedió en 1886, seis años después de su construcción en Inglaterra. La máquina, que se oxida en el exterior de la Fundación Cela, ha sido reclamada con insistencia por Vilagarcía para el museo que abre sus puertas en la misma estación que en 1873 vio llegar aquel viaje inaugural y fue su hogar hasta 1935.
Porque Padrón, qué se le va a hacer, no tuerce el pulso.