El «Mar Egeo», 21 años después

José Luis López Sors, el alto cargo absuelto en el caso «Prestige» reflexiona sobre este siniestro


El práctico esperaba al petrolero al abrigo de la península de la torre de Hércules, y ordenó a los dos remolcadores, preparados para auxiliar en la maniobra de atraque, que se situasen señalizando al Mar Egeo la enfilación de punta Mera. Hacia las 4.20 horas, ya rebasadas las Yacentes, y dado el prudente resguardo, el barco metió la caña a babor, pero su caída fue muy lenta y el tiempo se deterioraba muy rápidamente. Como quiera que el buque no alcanzaba el rumbo de la enfilación de Mera, su capitán ordenó avante toda, para ganar capacidad de maniobra y, al mismo tiempo, metió toda la caña a babor buscando la enfilación. Pero el buque continuaba sin responder. El práctico llegó a bordo después de que el barco hubiera embarrancado en las Galeiriñas, en la costa norte de la torre de Hércules.

El Mar Egeo se partió en dos y al poco se produjo una primera explosión, un gran derrame y un violento incendio, provocando una espesa columna de humo que puso en alerta a la ciudad de A Coruña, recordándoles a muchos lo acontecido con el Urquiola dieciséis años antes. Por suerte, el viento reinante aquella mañana evitó que la ciudad entera se ahogara en la humareda. Sin embargo, por precaución se evacuó a los ciudadanos de los barrios próximos al lugar del siniestro, como el de Adormideras.

Los servicios de salvamento rescataron a la tripulación y se estima que, del total de su carga, se quemaron unas 50.000 toneladas, se extrajeron desde la orilla unas 6.500, se evaporaron unas 10.000 y cayeron al mar otras 12.500. De estas se recogieron en el mar unas 6.000 toneladas, de rocas y superficies duras unas 40, en arenas otras 2.200 toneladas y permanecieron dispersas otras 3.700. La costa del este y nordeste de A Coruña resultaron contaminadas así como la ría de Ferrol. Los efectos ecológicos de la contaminación, dada la proximidad del vertido a la costa, fue muy superior a los del Prestige.

Maniobra errónea

En nuestra opinión, la maniobra del Mar Egeo para intentar entrar en el puerto de A Coruña no debió iniciarse antes del amanecer, en noche cerrada como se hizo, y en condiciones tan adversas de mar y viento, con una visibilidad tan pobre que no permitía ver las enfilaciones. Sin duda, en esas condiciones, la autoridad marítima debería haber tenido cerrado el puerto por razones de seguridad marítima. Cuando las condiciones son tan malas, se suele ir a peor, y el gran aparato eléctrico registrado en la zona puso fuera de servicio los radares y, por tanto, dejó al buque sin ayudas a la navegación.

El incendio de la carga no muy ligera, provocado por la chispa producida por un rozamiento entre chapas, lo tuvimos en nuestro recuerdo cuando el Castor, cargado de queroseno, mucho más inflamable, nos pidió en los primeros días del 2001 entrar en Almería, con una grieta de banda a banda en cubierta.

Los tribunales sentenciaron que el capitán y el práctico de puerto habían sido responsables por negligencia criminal. Durante la instrucción, el juez permitió salir de España al capitán del buque, pero cuando el juzgado lo citó para la vista oral no se presentó a juicio. Este comportamiento quizás lo tuviera en cuenta el juez de Corcubión para detener y, solo después de varios meses en prisión, conceder la libertad bajo fianza de 3 millones de euros al capitán del Prestige, para tratar de asegurar su presencia en la vista oral. Esa medida precautoria se demostró eficaz y en el juicio oral del Prestige se pudo contar con Apostolos Mangouras.

La condena al práctico conllevó la responsabilidad subsidiaria del Estado español puesto que el práctico, en esa época, tenía carácter de funcionario del Estado, ya que el servicio de practicaje dependía de la Administración Marítima Militar. La sentencia de la Audiencia de 20 de septiembre del 2006, que también condenaba al práctico, se recurrió en casación ante el Tribunal Supremo. El 22 de abril del 2009, el Supremo dio la razón a la Audiencia al considerar al Estado como responsable civil subsidiario del delito de imprudencia temeraria cometido por el práctico, por lo que el Estado fue condenado a pagar a la aseguradora de la carga, la antigua Musini, la cantidad de 11,5 millones de dólares más intereses, por la pérdida de parte de la carga.

La reclamación

El Estado español presentó una reclamación de daños al Fidac que no avanzó durante los Gobiernos del PSOE. En la primera legislatura del PP, y como consecuencia del empuje del ministro Mariano Rajoy que, como gallego, era buen conocedor de la precaria situación de los pescadores de su región, se ofrecieron soluciones transitorias a los pescadores y se consiguió avanzar en la reclamación al Fidac. El resultado fue que su director, Mans Jacobson, acompañado por José Maura, entonces funcionario del Fondo y hoy director, entregó el cheque liquidativo el 31 de octubre del 2002, por un importe de 38.386.171 euros, casi once años después del siniestro y solo trece días antes del siguiente, el del Prestige.

Un poco antes, en junio del 2000, en el Consejo de Ministros de Transportes de la UE, la comisaria Loyola de Palacio, gran amiga de Galicia, nos sugirió que apoyáramos en la Organización Marítima Internacional (OMI) una propuesta de Francia a favor del doble casco, como consecuencia del siniestro del Erika. Presentamos una propuesta novedosa y más exigente que la de Francia, que se discutió y aprobó con una cierta relajación en las fechas de entrada en vigor, por lo que el Prestige pudo navegar en noviembre del 2002 y venir a morir a Galicia, causando un gran desastre ecológico.

Frutos en la UE

Para terminar apelando al futuro, la imponente figura de Loyola de Palacio, ya fallecida, constituye una prueba de que para obtener frutos favorables para España es bueno dar la batalla en Europa y contar con su apoyo para acudir a otros organismos. En estos momentos tenemos, al menos, tres frentes abiertos; el primero es perfeccionar el Derecho marítimo modificando algunos aspectos, como el límite de reclamación en caso de contaminación marítima. Qué lejos nos queda la cantidad que se abonó por el derrame del Exxon Valdez en Alaska.

El segundo desencuentro lo padece Galicia desde hace ya más de cinco años, con el problema de las primas a la construcción naval, con un comisario español que, quizás, no sepa defender la postura española. El tercero de los problemas afecta de un modo especial a Ferrolterra, con el cierre de Astano, cuya única maldad reside en ser un magnífico y moderno astillero. Quizás la negociación con la UE podría ir en la dirección de evitar la construcción de buques tradicionales, que es lo que preocupaba a la competencia europea, y dedicarlo a la construcción de plataformas petrolíferas y/o flotantes, de los que ya tiene exitosa experiencia, con condiciones laborales similares a las que disfruta Dragados Offshore en Puerto Real. En un tiempo breve, España celebrará las elecciones europeas. Sería un buen momento para que los partidos tuvieran claras las ideas sobre lo que se puede lograr en la UE.

José Luis López Sors es ingeniero naval y ex director general de la Marina Mercante.

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