Claves y dudas ante las comisiones abiertas y las comparecencias oficiales de esta semana
07 ago 2013 . Actualizado a las 07:00 h.El paso de los días, la visión conjunta y con perspectiva, la serenidad frente al nerviosismo inicial, y la razón frente a las sensaciones dramáticas y los sentimientos de los primeros momentos, van abriendo camino para conocer lo que ha acontecido, sus causas inmediatas y remotas, y las circunstancias que posibilitaron un suceso tan impensable como desgraciado en víctimas y consecuencias para futuros negocios.
Dos semanas han bastado para desmontar las prematuras y culposas conjeturas vertidas por altos cargos, a los que no compete analizar, por falta de conocimiento, ni juzgar, por ser parte interesada. El daño de sus palabras ha sido parejo al de las responsabilidades que ostentan. Eso tampoco debe volver a repetirse. La sociedad no debe permitir que se le engañe.
En los próximos meses deberemos disponer de informaciones, conclusiones y juicios que, emitidos por técnicos que analizan registros, materiales y sistemas; por funcionarios asépticos que dan fe de actuaciones administrativas; y por jueces que aplican las leyes y procedimientos jurídicos con rigor y honestidad, ofrecerán las explicaciones que hoy no tenemos, y la responsabilidad que reclamamos.
El factor humano
Un fallo humano, consciente o inconsciente, tiene que estar forzosamente contemplado en el diseño de los sistemas, de los protocolos y de la praxis habitual de nuestros transportes ferroviarios. Caso contrario no estaríamos homologados para actuar en el sistema europeo, ni las ofertas de nuestra industria en el exterior tendrían la menor oportunidad de consideración.
Líneas de alta velocidad
Las líneas que conforman la red de alta velocidad, como las convencionales, tienen unas especificaciones que cumplir, y pruebas que superar, sin las cuales nadie puede autorizar su puesta en funcionamiento. La responsabilidad profesional o la prevaricación son las figuras jurídicas con las que la sociedad se defiende frente a eventuales conductas irregulares o delictivas.
El vehículo
El diseño de los trenes, incluso siendo fruto de ambiciosos planteamientos tecnológicos que pretendemos comercializar en el sector ferroviario internacional, debe obedecer a exitosas prestaciones de velocidad, confort y seguridad durante su explotación, y a la eventualidad de sufrir accidentes para minimizar el daño a los viajeros.
Los sistemas
La comunicación, control, bloqueo y seguridad homologados por las autoridades ferroviarias, tanto para los vehículos como para la vía, además de estar instalados en los trenes y en la infraestructura, deben ser testados en su funcionamiento con carácter previo a su puesta en servicio, y estar plenamente activos cuando el tren circula.
Primera incógnita...
¿Se cumplían todas estas premisas anteriores en el tren Talgo-Bombardier Serie 730, por la infraestructura de la Ourense-Santiago y por los procedimientos establecidos, el día 24 de julio, hacia las 20,41 horas, unos 4 kilómetros antes de su llegada a Santiago? Evidentemente no. Ahora varias comisiones de investigación, así como tribunales civiles o penales deberán hacer justicia a las víctimas, a los futuros viajeros y a la industria del sector ferroviario.
...y el resto de dudas
Esperamos mañana las respuestas de dos presidentes de empresas públicas (Renfe y ADIF) dependientes del Ministerio de Fomento a estas preguntas: ¿Por qué la línea, mal llamada de alta velocidad, entró en servicio y se hallaba en funcionamiento sin serlo (aunque sumaba sus kilómetros en la estadística oficial de líneas de alta velocidad)? ¿Por qué la línea denominada LAV Ourense-Santiago no disponía de las preceptivas instalaciones y señalización de una línea convencional apta para 200 km/h, si se utilizaba como tal para la circulación de determinados trenes? ¿Por qué un tren S-730, del que se informa en la web de Renfe como un AVE, circulaba sin los mecanismos de seguridad que defendiesen a los viajeros frente a la inadecuada conducta o un fallo de salud del maquinista?