El desgraciado accidente de Santiago ha puesto en cuestión la seguridad en las vías ferroviarias. En un primer momento pensamos en un error del sistema ERTMS, el principal de la línea Ourense-Santiago. Este sistema es muy avanzado e incluye el control de alcances (paso de señales en rojo que evitan el choque de trenes) y de velocidad objetivo en todo el trayecto. Los problemas en las balizas (base de transmisión de información) son muy improbables, por eso consideramos más probable un error en los sistemas ETCS de a bordo.
Pero el análisis se empezó a centrar en el punto de transición del ERTMS al ASFA que rige hasta la estación de Santiago en estos últimos kilómetros, en por qué no se pudo frenar en la curva de A Grandeira, y en qué pasó en esta transición entre diferentes tecnologías. La gran sorpresa vino de la mano del presidente del ADIF, cuando confirmó que el recorrido se realizaba bajo sistema ASFA digital. Inicialmente y tras leer esta declaración, pude revisar con técnicos cualificados una de las piezas claves del escenario de este accidente. El tren S-730 es un tren que se puso en servicio posteriormente a la inauguración de la línea Ourense-Santiago, y se producían errores de funcionamiento en la circulación usando este sistema. Esto conllevaba que la integración necesaria de los sistemas embarcados con los de la vía del ERTMS era mejorable, y producía paradas continuas del tren, que impedían su puesta en servicio normal. Esta situación es normal, ya que el proceso de integración es engorroso y complejo. La norma implica que en un escenario así, el tren debe circular con el sistema de respaldo ASFA digital. Esta situación es habitual y no implica ninguna irregularidad técnica o legal. Tras esto analizamos qué tipo de trenes circulaban bajo el sistema ERTMS en esta línea. Existe un segundo modelo de tren, el S-121, para los servicios AVANT entre Ourense y Santiago que funciona correctamente bajo el ERTMS. Al analizar el comportamiento de control de velocidad, se puede comprobar que la transición del ERTMS al ASFA implica una velocidad controlada automáticamente antes de llegar a una curva a 80 kilómetros por hora.
Mucho tuvimos que leer y preguntar hasta entender el escenario de la circulación del tren accidentado bajo el sistema ASFA digital, que solo controla la velocidad en el cambio de una señal y se supere la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora.
Dicho esto, el ERTMS hubiera cubierto el error humano que en este caso se ha producido. Este accidente hubiese sido muy improbable con un control automático de velocidad objetivo a 100 kilómetros por hora antes de la llegada de la curva. Esta conclusión nos lleva a pensar que asumiendo la profesionalidad necesaria de los conductores y la robustez de las funcionalidades del sistema ASFA digital, el ERTMS requiere estar completamente integrado en los trenes Alvia. Este proceso se está realizando desde hace meses, pero es preciso acelerarlo.
La línea Ourense-Santiago no es la única de alta velocidad sin el sistema ERTMS por problemas de integración, lo que obliga a los trenes a circular con el ASFA digital como el trayecto de Albacete a Alicante.