Smit cuestiona el valor de Mangouras

A Coruña parece un avispero aquella tarde del 14 de noviembre del 2002, mientras el Prestige capea un temporal a unas 30 millas de la Costa da Morte. El buque tiene una escora de 5 grados y un grieta de 20 metros en su costado de estribor que desquicia a quienes procuran hacer frente a la situación y evitar una catástrofe ecológica. Abogados de Londres que representan a los dueños de la nave, un griego de la empresa que fletó el barco, técnicos de salvamento de la empresa Technosub de Tarragona y la tripulación de la compañía holandesa de salvamento Smit acaban de llegar para ver cómo pueden rescatar el petrolero. El jefe del equipo de salvamento se llama Wytse Huismans. Es un holandés de Frisia con siete años de experiencia en el salvamento de barcos que están a punto de hundirse. En una declaración jurada presentada en el juzgado de Corcubión, el capitán que sustituyó a Apostolos Mangouras al mando del buque relata desde su punto de vista los últimos días del Prestige. Piedras en el camino Se trata de salvar parte de las 77.000 toneladas de fuel que están valoradas en 60 millones de euros. A Smit le espera un buen pellizco del importe de la carga. Sobre las tres de la tarde del 14 de noviembre, Huismans llama a Mangouras al Prestige, pero resulta que el griego no se entera de nada durante la conversación. Habla muy poco inglés. Después de más de tres horas en A Coruña, el holandés aguarda el momento en que un helicóptero esté preparado para llevarlo al petrolero. Alrededor de las 19 horas, viene el capitán marítimo coruñés y le pide que firme un documento. «Si no firmas, no nos dejarán salir con el helicóptero hacia el buque tanque», dice el representante de Smit en España a Huismans. El caso es que el capitán holandés no entiende el castellano y se lo intentan traducir. Por lo poco que comprende, intuye que tiene que mantener alejado el Prestige a 120 millas de la costa gallega. Quiere volar hasta el buque tanque cuanto antes y por eso firma dos páginas sin saber muy bien lo que significan, aunque finalmente resultaron ser cruciales en el desenlace de la operación. Miedo paralizador A las nueve y media, el helicóptero por fin está dispuesto para llevar la tripulación de Smit al petrolero. Pero el piloto recibe una llamada: «¡No despegar!». A Huismans y sus colegas no les dejan otra alternativa. Vuelven al hotel, donde treinta minutos después de la medianoche del día 15 reciben la autorización para trasladarse al petrolero. Más de diez horas después de su llegada a A Coruña. A las 1.50 horas, llegan al buque siniestrado donde reina un viento de 4-5 metros por segundo y olas de 4 o 5 metros de altitud. Bajan del helicóptero y ninguno de los siete tripulantes que habían permanecido en la nave les ayuda. Cuando entran en la master station se encuentran con un grupo de seres humanos asustados que está esperando su evacuación. Sus pertenencias ya están recogidas y llevan chalecos salvavidas. Huismans lo relata en su declaración: «Ninguno fue especialmente amable, y apenas nos ayudaron; todos parecían muy aterrorizados, sobre todo el capitán, que estaba totalmente asustado». La escena descrita por Huismans de un Mangouras atemorizado contrasta con la imagen de héroe que promovieron sus defensores. La afirmación del holandés, además, es justo lo contrario de lo que relató el capitán griego en su declaración ante el juez de Corcubión, cuando aseguró que había colaborado en todo momento con los miembros del operativo de salvamento. La falta de cooperación de Mangouras en el remolque ya había sido denunciada por la tripulación del remolcador Ibaizábal I, aunque refiriéndose a la noche anterior. Contradicciones Huismans no pudo saber por Mangouras ni qué remolcadores estaban tirando del petrolero ni quién coordinaba las tareas. La tripulación de salvamento revisa si es posible arrancar el motor en caso de una avería. El jefe de máquinas les comunica que no, por una avería del compresor que suministra aire al motor. Los holandeses averiguan que lo que dice el técnico no se corresponde con la realidad. Lo mismo pasa cuando le preguntan si le quedan tapas para las válvulas Butterworth que se habían abierto en cubierta. El jefe de máquinas niega la existencia de estas tapas. Más tarde, sobre las nueve de la mañana, el equipo de salvamento las encuentra. Las contradicciones del desconcertado jefe de máquinas sorprenden a Huismans. Falta una plancha Durante la noche, Huismans inspecciona la cubierta y los tanques, y se da cuenta de que desde el tanque de carga número tres de estribor ya no sale fuel, sino solamente agua. Esto significa que este depósito ya había perdido todo su contenido, unas 5.000 toneladas de fuel. No es la única contradicción de los miembros de la tripulación. Mangouras desgranó ante el juzgado su propia teoría sobre la causa inicial del accidente: «Si fuera una plancha no entrarían mil toneladas por minuto», dijo. Sin embargo, después de la salida del sol, el equipo de salvamento inspecciona el buque de nuevo y descubre la falta de una plancha en el tanque de lastre número tres de estribor. La cubierta empieza a encorvarse. Mangouras descartó completamente que esto hubiera sido posible porque el petrolero había sido reparado hace un año y medio en los astilleros de Goanzohu en China. «Siempre se hacen medidas con utrasonidos para detectar los puntos débiles y repararlos», declaró el capitán. Sobre las teorías del origen del accidente, Huismans relata una versión muy curiosa: el representante de la empresa armadora del Prestige, Michael Marguetis, explicó la causa inicial con un presunto golpe de un submarino estadounidense que merodeaba por la zona. Sólo cuatro días después todas las teorías ya no valían de nada. La raja en el casco del petrolero se extendía unos 30 metros por el fuerte oleaje. Wytse Huismans evacuó su tripulación el día 18 a las 18 horas. Catorce horas más tarde se hundía el Prestige .

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