En 1974 Alfa Romeo presentaba un cupé de cuatro plazas con un diseño y soluciones técnicas muy avanzadas para su tiempo. Su conducción seducía por carácter y temperamento, pero tuvo que convivir durante toda su existencia con la pérdida de imagen de calidad que la marca del «biscione» sufrió a partir de los años 70.
23 abr 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Afinales de los años 60, Alfa Romeo era sinónimo de alto rendimiento y deportividad en estado puro. Sus infinitos éxitos deportivos habían trasladado a la calle soluciones técnicas que hacían de su conducción un conjunto de sensaciones puras. La imagen que transmitía era la de una marca premium, categoría en la que se posicionaban otras marcas como BMW, Mercedes o Jaguar. Desde el final de la Primera Guerra Mundial, sus productos contaron con un estándar de tecnología y sofisticación que la dotaron de un plus de deportividad único. En los años 50, con los Giulietta, o en los 60 con los Giulia, la marca seguía cosechando éxitos por diseño y comportamiento, en una sociedad que demandaba cada vez más ese espíritu de belleza y deportividad.
A finales de la década de los 60 y como respuesta a los nuevos BMW 2002 que estaban seduciendo el mercado de las berlinas deportivas, Alfa Romeo vio la necesidad de crear un sustituto a sus aclamados Giulia, que empezaban a dar signos de obsolescencia. Así comenzaba la andadura del protagonista de estas páginas.
GESTACIÓN DE UN PURASANGRE
El encargo se realiza al carrocero Giugiaro, un excepcional diseñador que acababa de estrenar su centro de diseño denominado ItalDesign, tras dejar dos años antes la fábrica Bertone. De su mano saldrían infinidad de carrocerías como el Ghibli de Maserati, el Delta con Lancia o el popular Fiat Panda; la primera generación del Golf también fue obra de este carrocero italiano.
Tomando como base la estructura de la nueva berlina Alfetta que aparecería en 1972, y que se convirtió en un éxito de ventas, Giugiaro tiene la misión de diseñar un cupé deportivo de cuatro plazas, con espacio para equipaje, y que además deberá contar con un esquema tradicional de motor delantero y tracción trasera. Los primeros bocetos presentan un frontal corto y agresivo y una trasera truncada que convence a los directivos de la marca. La versión definitiva, tras numerosos cambios en sus detalles, llegaría en 1971, aunque no es hasta 1974 cuando finalmente es presentado al público.
ESENCIA O ACABADOS
El diseño del conjunto motor-transmisión, configurado por el ingeniero Giuseppe Busso, estaba inspirado en unidades de carreras de los años 50 y 60 y que tan buenos resultados habían obtenido. El propulsor estaba ubicado en el eje delantero, sin embargo la caja de cambios fue trasladaba junto al eje posterior en una configuración de puente De Dion, lo que permitía un compromiso entre comodidad a alta velocidad y aplomo en recorridos sinuosos. En definitiva, un conjunto equilibrado y sobresaliente.
En un primer momento solo se ofrecía con motores de cuatro cilindros de diferentes cubicajes. Hubo que esperar hasta 1980 para que apareciese la motorización de seis cilindros. Suponía una delicia en potencia aportando elasticidad y nervio por igual, por no hablar del sonido, calificado por algunos expertos como uno de los más afinados de todos los tiempos.
Las sensaciones que esta motorización transmitía al volante la hacía muy deseable para todos aquellos que buscasen la esencia de la conducción pura, directa y prestacional; sin embargo, su talón de Aquiles venía dado por unos cuestionables acabados, ajustes de piezas o solidez de algunos materiales, que la marca dejaba en un segundo plano. Unos parámetros de calidad que al final pasaron factura a la marca. Un lastre que empezaba a ser común en otros modelos de la casa y que, en mayor o menor medida, fue minando la identidad de Alfa, llegando a su punto más bajo con los modelos Alfasud y más tarde con los 33. Solo la adquisición de la marca por parte del grupo Fiat en 1987 revirtió una situación condenada a la probable desaparición de la misma. El Alfa Romeo o Alfetta GT, llamado así hasta la segunda generación, momento en que se denominó GTV, tuvo una producción total de 136.774 unidades, de las que solo 22.381 montaron la versión de seis cilindros. En 1986, la fábrica de Arese cesaba su producción.
UNA VERSIÓN MUY ESPECIAL
La unidad que podemos observar monta el icónico propulsor Busso de 6 cilindros colocados en forma de V, que supuso el motor más deseado por los más puristas y que cumple con creces la esencia Alfa. Además, estamos ante una edición especial denominada Grand Prix, que nace en 1981 para celebrar la vuelta de Alfa Romeo a la competición de Formula 1. Con una tirada de tan solo 800 unidades, todas de color rojo, se diferencia del de serie, entre otros aditamentos, por un kit de carrocería específico que realzaba su deportividad. La franja lateral y un interior mejorado terminaban un conjunto que hoy en día es muy apreciado por su exclusividad.
Este deportivo conforma una pieza más dentro del nuevo Museo de la Automoción e Historia (MAHI) que la Fundación Jorge Jove ha ubicado en la localidad coruñesa de Arteixo. Este nuevo punto expositivo, de nivel internacional, cuenta con más de 400 vehículos y sus principales polos de atracción lo conforman dos marcas históricas como son Hispano Suiza y Pegaso. Además, ofrece también exposiciones temáticas paralelas sobre el cine o la tecnología, logrando una experiencia didáctica única.
La etapa maldita de Alfa
En algún momento, muchos de nosotros hemos escuchado la dudosa fiabilidad de esta marca durante los años 70 y 80, donde la durabilidad de sus piezas, así como la errática puesta a punto de sus motores, hacían huir de la compra al más escéptico. Sin embargo, ha sido una fama no del todo merecida. Es cierto que existió una falta de calidad en materiales pero, puestos a repartir, un 50 % de culpa le vino desde fuera. Fueron varias las causas del descalabro de la imagen de marca, cuyo origen tuvo connotaciones sociales.
La enorme desigualdad social y económica que existía a mediados de los años 60 entre el norte y el sur de Italia desembocó en un serio problema de inmigración. Cientos de personas buscaban fortuna en el norte del país, donde Milán era su centro neurálgico.
Es en esos momentos cuando el Gobierno italiano toma cartas y, como accionista mayoritario de Alfa desde 1933, propone la construcción de una fábrica de automóviles en el sur de Italia. La intención era incentivar a la población creando nuevos puestos de trabajo y así evitar la despoblación. A pesar de la oposición del accionariado, en 1967 comienza la construcción de la fábrica en Pomigliano, cerca de Nápoles, con cargo a los fondos del Estado.
A simple vista, la opción no era descabellada, pero, sin embargo, el Gobierno italiano no contó con un tipo de sociedad sureña muy peculiar. De corte casi feudal, esta comunidad estaba basada en organizaciones autónomas de protección y legislación, que más adelante degenerarían en las denominadas mafias. Estructuras familiares muy enraizadas cuyo control llegaba a todos los estamentos. La extorsión, la amenaza o el crimen supusieron durante muchos años sus fórmulas de negocio. Por supuesto, una nueva fábrica en la zona napolitana suponía un verdadero punto de atracción económico para estas organizaciones. A este problema habría que añadir un tejido obrero muy poco cualificado y nada acostumbrado a la cultura del esfuerzo y la responsabilidad.
En cuanto entró en línea de producción el nuevo modelo que inauguraba la fábrica, el Alfasud, los problemas como el absentismo laboral, las huelgas indefinidas por gestión ineficiente o las ausencias injustificadas de personal fueron el caldo de cultivo diario que retrasaba una y otra vez la cadena de montaje. Además, la mafia actuaba a través de sabotajes de los propios trabajadores, lo que desembocó en un clima laboral muy adverso. Tornillos mal ajustados, piezas sueltas en el interior, centralitas húmedas, ensamblajes defectuosos o tratamiento de óxidos deficientes convirtieron miles de unidades del Alfasud en verdaderos dolores de cabeza para sus futuros propietarios. En algunos momentos de los años 70, el índice de vehículos con defecto de esta fábrica llegaba al 90 %, y, a pesar de que se intentaban solucionar al final del proceso productivo, resultaba imposible eliminar todos sus defectos. El Alfasud fue la principal víctima, pero le seguirán otros como la primera generación del Alfa 33. Con el tiempo las condiciones mejoraron, pero el daño ya estaba hecho. Por otro lado, la fábrica de Arese, en el norte, si bien no adoleció de estos problemas, tuvo otras deficiencias que no hicieron sino socavar aún más una imagen deteriorada.
En 1986, cuando el grupo Fiat se hace con la fábrica, comenzó el lento proceso de revertir la tendencia, una fama que llegó hasta casi el nuevo siglo.