Estos dispositivos se encuentran en la alas y permiten aumentar la sustentación del avión. La comisión que investiga los accidentes aéreos ha publicado hoy su informe «interino»
17 ago 2009 . Actualizado a las 22:18 h.El avión de Spanair que sufrió un accidente el 20 de agosto del 2008 en el aeropuerto de Barajas (Madrid) y que causó la muerte a 154 personas, despegó con los flaps replegados y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación, según el informe «interino» publicado hoy por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
Según las conclusiones de la Comisión, «se rebasaron tres barreras de seguridad» que provocaran que el despegue no se realizara correctamente: por una parte, los pilotos no comprobaron la configuración del avión, y por otra, no funcionó el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue, conocido como TOWS.
La CIAIAC señala en su análisis que esa configuración era «inapropiada para esa fase de vuelo» y que «lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue». Los «flaps» están situados en la parte más cercana al fuselaje de las alas y permiten aumentar la sustentación de la aeronave y reducir la velocidad del avión para realizar las maniobras de aterrizaje y despegue.
El avión procedía de Barcelona donde había iniciado su jornada y se disponía a volar desde Madrid a Gran Canaria cuando tuvo el accidente. Tras el siniestro, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere ahora que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos. El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los «flaps», como los «slats», el compensador del estabilizador horizontal (trim) y otros elementos del avión no han sido correctamente seleccionados para el despegue.
El informe «interino» indica que las tripulaciones suelen probar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobaciones previa al arranque de los motores antes del primer vuelo del día, por lo que es muy posible que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema durante la escala que hizo en Madrid.
Tras el accidente, y con los datos aportados por la CIAIAC, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD 2008-0197, de fecha 29 de octubre del 2008, por la que se enmienda el manual de vuelo de los aviones del tipo DC-9 y MD, incorporando una comprobación obligatoria del TOWS antes del arranque de motores en cada vuelo.
Desde la CIAIAC se recomienda a nivel internacional que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.
El avión de Spanair, un MD-82, del vuelo JF3022 con destino a Gran Canaria, sufrió el accidente en el momento del despegue en el aeropuerto de Barajas en el que murieron 154 personas, de ellas 148 pasajeros y seis tripulantes. Dieciocho personas lograron sobrevivir. La Comisión presentó hoy su informe, tres días antes de que se cumpliese un año del accidente, atendiendo a la normativa que marca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de presentar un informe a los doce meses de producirse un accidente.