El maquinista pudo confiarse porque el primer semáforo no aclaró si la vía directa estaba libre Cuando el conductor vio que había un regional y frenó, apenas quedaban cien metros
25 ago 2006 . Actualizado a las 07:00 h.«Que hubiera un fallo mecánico es casi imposible». En esta contundente valoración coinciden los técnicos de seguridad en la circulación de Renfe consultados ayer por La Voz de Galicia acerca del accidente de Villada, en el que murieron seis pasajeros, cuatro de ellos gallegos. El análisis de los datos disponibles les permite elaborar una hipótesis completa de lo acontecido en los instantes que precedieron al siniestro, en el que pudieron darse varias fatales casualidades. La más importante, derivada del retraso que llevaba el tren a Irún, fue la presencia en la vía directa -por la que normalmente tendría que pasar- de un ferrocarril regional. Algo que nunca sucede cuando el convoy que descarriló llega a Villada a su hora. Para que el maquinista sepa que tiene que frenar y entrar en vía desviada -a la que se da acceso al cambiar de aguja- hay un primer semáforo a 1.500 metros de la estación. Una señal avanzada que tiene que tener encendidas las luces verdes y amarillas. El de Villada las tenía, pero, explican los técnicos, «es frecuente que ambas luces estén encendidas como anuncio de precaución, sin que la orden de frenar se deba a la existencia de un peligro». Aunque no responda a una necesidad, sí que es obligatorio reducir la velocidad y el conductor debió hacerlo. Para eso saltó el dispositivo ASFA, que el maquinista tuvo que percibir, sin obedecerlo. En ese punto, el hombre aún no sabía que la vía habitual estaba ocupada. Así habría llegado al segundo semáforo, a unos 500 metros de la estación, pero éste ni siquiera tendría que tener las luces de precaución encendidas, ya que si el tren hubiera frenado en el momento marcado alcanzaría este punto a la velocidad adecuada para desviarse. El nuevo indicador «sólo sirve para decirle al conductor que la vía que va a tomar -en este caso la desviada- está libre y que no tiene que parar». Así, el maquinista únicamente tuvo la certeza total de que iba a ser desviado cuando alcanzó a ver el cambio de aguja, lo que, según los técnicos, le da un margen de maniobra «de unos cien metros». En esa distancia, el conductor ya era consciente del desastre inminente y sólo pudo reducir la velocidad del tren, que iba a 156 kilómetros por hora (la máxima es de 160), a los 125 a los que descarriló. El aviso no es obligatorio La decisión de mandar el tren accidentado a la vía desviada la tomó el centro de control, que utiliza la señal avanzada para que el conductor sepa que tiene que frenar, aunque no le explica el motivo de tal maniobra. Tampoco es obligatorio que quien decide el cambio de aguja se lo comunique al maquinista: «En algunas ocasiones se hace como medida de precaución, pero ni mucho menos es lo habitual», explican los técnicos. Las mismas fuentes apuntan que si hubiera algún fallo en los semáforos o en los dispositivos colocados en las vías, el centro de control lo habría detectado, alertando al convoy. Además, los mecanismos de control que van en el interior del tren -como el del hombre muerto, que alerta si el maquinista se ha desfallecido- tienen un precinto, y si éste está roto debe reflejarse en el parte de incidencias, algo que no ocurrió en el caso de Villada.