Análisis | La construcción de barcos y el mundo marítimo El autor defiende la viabilidad de esta actividad industrial en los países desarrollados ya que vive un bum que no se había conocido en los últimos 50 años
29 oct 2005 . Actualizado a las 07:00 h.En 1950 el tráfico marítimo comercial alcanzaba un volumen de 550 millones de toneladas de mercancías. Al iniciarse el siglo XXI, la cifra había llegado a 4.500 millones. Es difícil encontrar un sector con un crecimiento tan espectacular y unas perspectivas tan alentadoras. Y aún más, sabiendo que alrededor del 90% del transporte de bienes en el comercio mundial se mueve en buques y que lo seguirá haciendo. En este escenario, las naciones marítimas se posicionan planificando y creando los marcos adecuados en el medio y largo plazo para defender y aumentar su participación. En ello están involucrados sectores tan vitales como el naviero, la construcción naval, la explotación de los recursos marinos, tanto vivos (pesca) como fósiles (petróleo y gas), la náutica deportiva, las industrias manufactureras que los alimentan, el sector energético, el financiero y el asegurador, y en otro orden de cosas, el relacionado con la defensa marítima. No son actividades industriales en recesión, y menos la construcción naval, que acaba de experimentar en nuestro país la enésima reestructuración (jibarización) y que, tras vivir en Europa momentos difíciles hace unos años con cuotas de mercado del orden del 5%, se nos presenta ahora con un 18% (la tercera parte es de Alemania), más que Japón (15%) y China (13%), y tras el primer productor, Corea del Sur (44%). Pese a ello, mucha gente sigue creyendo de buena fe que la construcción naval es una industria sin futuro para los países desarrollados, aún cuando se está viviendo un bum como no se había dado en los últimos 50 años. Está provocado por el aumento exponencial de las necesidades de productos energéticos y materias primas. Además, y dado el contenido tecnológico e innovador de esta industria, que fabrica el medio de transporte menos contaminante y más seguro de los que existen, sus principales constructores radican en los países más industrializados del planeta. Pero volviendo a España, no parece que tengamos clara conciencia de nuestra naturaleza de país marítimo. Nuestra flota es pequeña comparativamente al lugar que el país ocupa en el concierto de naciones desarrolladas, nuestra balanza de fletes es deficitaria, y las delicadas interrelaciones entre los diversos aspectos legislativos pueden hacer que sea más atractivo abanderar los buques en otros países. Cuando uno de nuestros grandes problemas es el enorme déficit comercial, se decide miniaturizar por limitación a un sector, el de los astilleros grandes, cuya principal actividad radicaba en la exportación, y a través del cual podían exportar multitud de pymes que ahora no podrán hacerlo. Cuando se decide por la amputación, siempre puede quedar el poso de que pudiera haber habido otros remedios. Es evidente que no se puede ignorar la realidad, las continuadas pérdidas de los astilleros y consiguiente sangría a las arcas públicas. Pero también es cierto que durante décadas no se ha encarado la realidad de llevar a cabo una concentración de la producción en las plantas más modernas, en las que las inversiones hubieran dado resultado, en vez de mantener abiertos muchos astilleros, a media carga y consumiendo recursos cuantiosos. Hasta llevarnos a donde estamos, provocando un contenido regocijo de nuestros competidores europeos pues son menos a repartir un mercado mejor. Y justamente porque no hemos hecho antes lo que algunos de ellos ya hicieron. Tampoco se ha beneficiado la parte privada del sector, por estar en mercados diferentes, parte que por otro lado está llevando el pabellón que todavía mantiene humilde pero dignamente a España dentro de los países que construyen buques. Y, por cierto, ¿cómo y cuándo se va a proceder a la anunciada privatización de los astilleros que entraron en liquidación? El riesgo de consunción para la mayoría de ellos es evidente, aumentado por el compromiso que parece mantenerse de venderlos todos en un solo paquete, lo que resulta bastante utópico por cierto. Y en el caso de los astilleros que permanecen con capacidad mixta aunque limitada, ¿por qué no buscar colaboraciones externas mediante uniones temporales de empresas para intentar volver a salir a un mercado en auge y especialmente exportador contratando buques mercantes de manera que el astillero se mantuviera en los límites exigidos? La participación de entidades privadas seguramente daría garantía de viabilidad económica a cada proyecto.? J. Esteban es p rofesor de Construcción Naval en la Universidad Politécnica de Madrid.