Análisis | Nueva alternativa ferroviaria Pontevedra-Ourense El tren de alta velocidad por Cerdedo, que acaba de salir de las tinieblas administrativas, se sumirá en la oscuridad de una veintena de túneles para recorrer 27 de sus 55 kilómetros
29 sep 2003 . Actualizado a las 07:00 h.Han sido precisos siete meses de propuestas y vacilaciones para que el AVE de Pontevedra a Ourense por Cerdedo obtuviese luz verde de Fomento y se estudiase su trazado. Datos facilitados por UGT indican que, cuando llegue la hora de construirlo, 27 de los 55 kilómetros hasta O Carballiño irán bajo tierra por una veintena de túneles. Y es que, se mire por donde se mire, al tren de alta velocidad que unirá Pontevedra con Madrid le cuesta ver la luz. Una propuesta concreta para llevar el AVE Vigo-Ourense por Pontevedra y Cerdedo fue presentada públicamente el pasado mes de febrero por la Unión General de Trabajadores. Desde entonces, Fomento dijo no varias veces, hasta que la presión del sindicato, los empresarios vigueses, los jóvenes empresarios y la Xunta hizo recapacitar al departamento que dirige Álvarez Cascos. Puede que, en este cambio de opinión, haya pesado el parecer de algunos dirigentes políticos que consideraban que valía la pena la opción de Cerdedo, entre ellos, el ex portavoz del PSOE, Roberto Taboada, el ex presidente de la Autoridad Portuaria, Tomás Iribarren o el propio ex vicepresidente del Gobierno, Mariano Rajoy. Pero, a nadie se le oculta que existen otras razones, entre ellas, un menor coste por Cerdedo que por el valle del Miño. El ahorro, según los cálculos del sindicato socialista, puede llegar a representar 240 millones de euros (40.000 millones de pesetas). Un valle complicado Otra razón destacada para que Fomento esté dispuesto ahora a estudiar a fondo la alternativa de Cerdedo es el elevado coste ambiental que se supone tendría el trazado por el Miño, expuesto al público el pasado 5 de junio. Personas que han seguido de cerca el estudio apuntan que es muy difícil meter un AVE por la zona de Ribadavia sin causar importantes destrozos en la principal cuenca de Galicia. Y, a todas estas razones, hay que unir finalmente la funcional. Poner en fila india estaciones como Pontevedra, Vigo y, en su caso, Oporto -algo que sólo puede lograrse llevando el AVE por Cerdedo y O Carballiño- supone más servicios al día. Quienes conocen la evolución de la alta velocidad subrayan que, en los primeros tiempos del AVE Madrid-Sevilla, había sólo seis o siete servicios y que hoy se van acercando a la veintena. Si, en un principio, el AVE de Madrid a las Rías Baixas tuviese sólo cuatro o cinco servicios y entrase por el valle del Miño, esto significarían que a Pontevedra le tocaría uno o, a lo sumo, dos la día. Contar con Portugal El motivo es claro: la demanda de la ciudad y su comarca, por sí sola, no daría para mucho más. Pero, si todos los trenes que vayan a Vigo y Oporto pasan por Pontevedra, la cosa cambia. La ciudad sería escala obligada para unos trenes que prestarían servicios a unos ochocientos mil pontevedreses y a una población próxima al millón y medio de habitantes en el norte de Portugal, que representa, más o menos, la mitad de la demanda servida por el AVE en Andalucía occidental. En estas condiciones, tanto Pontevedra como su zona de influencia pueden aspirar a varios servicios de AVE por día y a una variedad de destinos (tales como Barcelona, Levante o la frontera francesa) impensables con la alternativa del valle del Miño. En cualquier caso, el AVE a Ourense por Cerdedo no está exento de dificultades. Según los estudios de UGT, serían precisos 22 túneles en los 55 kilómetros que hay hasta O Carballiño, además de otros 7.000 metros de galerías de emergencia y 7.400 de viadcutos.