Los impactos de la ampliación del canal de Panamá van a incidir de manera muy nítida en los movimientos marítimos internacionales de contenedores. Tres evidencias. La primera: si hasta el momento los buques que transitaban por el canal no podrían superar los 4.000 teus (unidades equivalentes a 20 pies), a partir de su ensanchamiento, los barcos podrán llegar a transportar hasta 12.000 teus.
La segunda: la ampliación del canal panameño permitirá reducir el flete en los tráficos entre Asia y la costa este de Estados Unidos en unos 100 dólares por teu, debido a las economías de escala de los buques de mayor porte y a su mayor eficiencia energética.
Y la tercera: al ser menores los puertos de llamada (derivado de la dinámica de selección y jerarquía portuaria), es muy posible que se incrementen los transbordos desde los nuevos grandes buques a los federes regionales (buques de menor tamaño y porte que unen puertos secundarios).
De esta manera, el canal de Panamá espera duplicar los movimientos de contenedores para el año 2020 (pasando de 6,8 a 12,4 millones de teus) y poder aprovechar dicha oportunidad para consolidarse como plataforma logística para la región, merced a las expectativas de crecimiento de las economías latinoamericanas; a los incrementos del comercio interregional, y a las menores trabas al comercio marítimo.
Puentes terrestres
Al mismo tiempo se están impulsando otros proyectos alternativos, tales como los denominados puentes terrestres y nuevos canales. Se pueden citar la ruta transístmica en México (que involucra la ampliación de puertos y el desarrollo de un ferrocarril de 310 kilómetros); un tren Inter-Oceánico en Honduras (que trataría de unir puertos marítimos profundos del Caribe y del Pacifico); un puente terrestre en Guatemala (en proceso de diseño); y el canal interoceánico de Nicaragua (ya adjudicado a una empresa china, por 50 años, que incluye un canal navegable, puertos, oleoductos y ferrocarril).