El obsoleto trazado del ferrocarril en Galicia, que condiciona la velocidad de los trenes, impide ofrecer servicios que puedan competir con el autobús o el vehículo privado. En el año 2006, en las líneas de media distancia de ferrocarril de Galicia se movieron 2,5 millones de pasajeros. De ellos, 2,1 millones lo hicieron en el trayecto Vigo-A Coruña, el único rentable que hay en la comunidad, ya que el resto se sustentan con convenios con la Administración. La cifra no tiene parangón con el movimiento que registra el transporte en autobús en Galicia, que en el 2006 se elevó a 25 millones de pasajeros.
Los datos fueron expuestos por el catedrático de Ferrocarriles de la Universidade de A Coruña Miguel Rodríguez Bugarín, en el marco de la Jornada técnica sobre el transporte terrestre en el noroeste ibérico, organizada en Oviedo por el Colegio de Ingenieros de Caminos de la Demarcación de Asturias.
Bugarín apuntó que los servicios de ferrocarril de larga distancia también están en regresión (tres millones de viajeros para todos los trenes que se desplazan por el noroeste de España). En mercancías, los datos de Renfe son si cabe peores.
Demasiados años
«Una infraestructura que ha durado 120 o 130 años impide ser competitivo, porque no hay capacidad para ofrecer tiempos de viaje adecuados en los servicios ferroviarios. Eso hace que cada vez haya menos usuarios y que Renfe reduzca los servicios, porque no son rentables. La única forma de paliar esta tendencia, de romper este círculo vicioso, es con la mejora de la infraestructura», apuntó Bugarín.
En este marco se sitúa el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), que para el período 2005-2020 prevé una inversión de 250.000 millones de euros en España. De ellos, un 48% se destinan al ferrocarril. Casimiro Iglesias, director general de Planificación del Ministerio de Fomento, salió en su defensa, destacando además estrategias para fomentar la competitividad como la apertura del mercado de transportes a operadores privados. Como ejemplo puso el muelle de Gijón, donde además de Renfe y Feve operan otras tres empresas.
Iglesias incidió en que el ferrocarril está inmerso en un profundo proceso de transformación estructural para evitar una tendencia de declive y una imparable pérdida de cuota de mercado. Buena parte de las esperanzas están depositadas en los trenes de alta velocidad, que presentan tantas luces como sombras, a menudo como consecuencia de decisiones políticas poco maduradas.
Incógnitas
Bugarín incidió en algunas de las incógnitas. Por ejemplo, si estas líneas son compatibles con el transporte de mercancías, un tráfico que aumenta anualmente en España un 4%, mientras el ferrocarril es incapaz de asumirlo. El Ministerio de Fomento plantea esta compatibilidad sin haber hecho previamente ningún estudio que lo demuestre.