El frente común impulsado por los tres presidentes de las comunidades autónomas del noroeste para reclamar inversiones en el corredor atlántico de mercancías, frente al corredor mediterráneo, es una llamada desde arriba que repite la realizada en enero del 2019, ya que ni el empresariado, ni los puertos, más allá de estas cumbres, se han posicionado a favor del ferrocarril, excepto para determinadas cargas.
El volumen de las mercancías transportadas por ferrocarril no llega en el noroeste al 2 % (la mitad de la media estatal), cuando en Europa supera el 12 %. Es ello un problema de infraestructuras ferroviarias, o es un problema estructural, que en nuestro país tiene que ver con la dominancia del camión en el transporte terrestre incluso desde nuestros puertos, para mercancías que sería más eficiente (aparte de los menores costes ambientales y energéticos) transportarlas por ferrocarril.
La inclusión de los puertos de interés general del noroeste en el corredor atlántico (a excepción de Ferrol) —que hasta el 2018 solo comunicaba Sines, Leixoes y Algeciras con Europa, a través de Madrid, Valladolid y el País Vasco— es desde luego una buena noticia para programar inversiones en el noroeste, a través de la red convencional, puesto que aquí se apostó por transformar con la alta velocidad las redes ferroviarias exclusivamente para los pasajeros, olvidándose del transporte de mercancías.
El tramo del corredor seleccionado en Galicia, para mejorar algunos trazados y estaciones para el transporte de mercancías en el recorrido A Coruña-Vigo-Monforte y León, excluye la conexión con Portugal o las alternativas de la línea del XIX de A Coruña-Monforte y su continuidad por el norte a Ferrol, así como la línea directa de mediados del siglo XX entre Santiago-Ourense y Zamora. Todas estas exclusiones plantean dudas respecto a si hemos acertado con el corredor seleccionado, sobre todo para los puertos del norte.
Quienes conocen las carencias actuales del transporte de mercancías saben que hay que pasar de una cultura de infraestructuras a una cultura de servicios, asociando las mercancías al tejido industrial y a las áreas o plataformas logísticas. El tiempo que hoy tardan las mercancías en moverse desde los puertos del noroeste al exterior no es competitivo frente a la carretera, con una red de autovías libre de peaje. La falta de calidad y fiabilidad de los servicios de mercancías solamente podría tener una respuesta adecuada a través de la coordinación entre administraciones y la participación del sector privado, no siendo solamente un problema de infraestructura.
En cualquier caso, parece que es necesario seguir presionando para que el tramo seleccionado del noroeste, con evidentes limitaciones de trazado, al menos en el recorrido Vigo-Ourense-Monforte-Ponferrada-León, que requerirá de inversiones importantes, esté integrado en los fondos europeos de plan Conectar Europa para el 2027. Aunque el escenario europeo del transporte de mercancías aparezca todavía muy lejos en España y, por supuesto, en el noroeste.