El laberinto ferroviario atlántico

Obras en el AVE en Zamora
Obras en el AVE en Zamora

En contra de lo que ocurría en el siglo XIX, cuando los trenes mixtos tejieron la primera conexión moderna con los pueblos de España, y llenaron sus vías de estaciones y apeaderos que multiplicaron por cien la eficacia del transporte, los trenes de hoy son grandes y rápidas rutas de comunicación estratégica, que requieren muchas frecuencias y pocas paradas, y que operan sobre estaciones intermodales y puertos de mercancías capaces de conectar con las redes de proximidad y con los grandes corredores europeos. Y en esto, por duro que suene, Galicia ya no tiene remedio. Veámoslo con cuatro ejemplos que, aunque son mixtos -pasajeros y mercancías-, pueden resumir lo que les quiero decir.

Cuando el AVE esté terminado -primer ejemplo-, y Galicia esté a dos horas y media de Madrid, las ciudades de Vigo y A Coruña tendrán la mitad de trenes que Zamora. ¿Por qué? Porque en vez de trazar el AVE con entrada por Vigo, y dejar todas las ciudades atlánticas en la misma vía -como hizo Cataluña con sus cuatro capitales-, hicimos una entrada por Santiago que, además de seguir alentando el error de un desvío por Cerdedo, ni siquiera logró que los trenes de Vigo se detengan en Santiago y dupliquen la oferta de la estación más céntrica de Galicia.

Cuando se eligió la salida del AVE por Zamora -segundo caso-, en vez de elegir la ruta hacia León, Galicia perdió la conexión con la alta velocidad de Cataluña y el norte de España, y primó Zamora sobre Valladolid y Burgos. Y todo ello sin otra ventaja que la de acortar en quince minutos el viaje a Madrid, a donde están abocados -cada vez con más jubilados- todos nuestros convoyes. ¿Por qué? Por tres motivos: por pensar con los pies. Por creer que ‘más vale pájaro en mano que ciento volando’. Y porque la visión de una Galicia partida en dos áreas metroaldeanas -es decir, dos localismos que compiten entre sí, y siempre empatan- hace imposible la racional ordenación del territorio que es indispensable para que una buena y rentable red interna compense nuestro carácter periférico.

Mientras la costa mediterránea (1.289 kilómetros por carretera) estructuró la arribada de mercancías en tres superpuertos -Algeciras, Valencia y Barcelona- que sirven, con Madrid, a dos tercios de la población española, nosotros hemos apiñado cuatro puertos -Vigo, A Coruña, Ferrol y Gijón- en 450 kilómetros, que compiten entre sí por casi nada. Es el tercer ejemplo.

Y cuarto. Por más y más valientes discursos que hagamos en la barra del bar -porque el Parlamento sólo trata chicos pleitos-, Oporto y Lisboa no forman parte de nuestro negocio. Unas veces porque -¡en todas partes hay aldeanos!- prefieren vivir aislados de España para evitar fugas estratégicas de sus empresas. Y otras veces porque, si un día apuestan por conectarse a Europa, lo harán por Madrid y Salamanca, y no por el cabo Ortegal.

El mundo, al final, es como es, y no se transforma haciendo rayas sobre planos de papel. Así que, hagamos primero nuestros deberes, y pidamos, después, las peras al olmo.

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