S abemos ya casi todo de las causas del accidente ferroviario en el acceso a Santiago de Compostela, precisamente por la prensa y en especial por este periódico, aunque a los familiares de las víctimas y a los heridos poco les va a ayudar a reconocer el sinsentido de una tragedia que a nosotros tampoco nos es fácil de comprender. Las últimas noticias son que la Administración ha mejorado la señalización en este tramo, y que lo mismo va a hacer en otros tramos de la red que puedan presentar riesgos de que se puedan producir otros accidentes que antes no podíamos imaginar.
Unos días después, por tanto, se está mejorando la señalización de tramos peligrosos, en los que la reducción de las características de trazado en el acceso a las estaciones aconseja señalizar los tramos previos para reducir el factor humano en las decisiones del maquinista, y adaptarlos al compromiso que debe existir entre la velocidad y la seguridad. A mayores, una comisión seguirá investigando las causas del accidente durante un año, y otra de expertos definirá los medidas futuras que mejorarán la seguridad de la red ferroviaria en un plazo menor.
La estación de Santiago de Compostela, al igual que otras estaciones que son pasantes, presenta características singulares que determinan que las soluciones futuras no tengan que afectar solamente a la mejora de la señalización. Cuando en los años treinta y cuarenta del siglo XX se construyó la línea directa de acceso a Galicia desde Zamora, se trasladaron las estaciones de Ourense, Santiago y A Coruña, cuyo crecimiento urbano había absorbido el espacio próximo a la estación, poniendo en dificultades la funcionalidad del ferrocarril o reduciendo la separación que las playas de vías suponían para los barrios del entorno que crecieron en torno a las estaciones.
En un escenario que vemos ya próximo de la llegada de la alta velocidad a Galicia -tanto en el eje atlántico, cuyo tramo entre A Coruña y Vigo está previsto terminar a finales del 2014, como en la línea a Galicia desde Madrid y Zamora, que está previsto terminar cuatro años después-, si se quiere que la estación de Santiago sea realmente pasante para la alta velocidad, sin que necesariamente el ferrocarril que se dirija a A Coruña y Vigo tenga que parar en esta ciudad, habrá que plantear el problema de la ubicación de la nueva estación, aunque la actual pueda seguir sirviendo a la línea del eje atlántico de carácter regional (hasta que no se prolongue a Portugal), entre A Coruña y Vigo.
La imagen actual del ferrocarril de alta velocidad que estamos construyendo en Galicia es el de una T con centro en Santiago, convirtiendo a esta estación, que necesita de una renovación urgente para hacer frente a su carácter intermodal, en un punto intermedio en el acceso desde Madrid a las ciudades de A Coruña y Vigo (ya que el acceso más directo entre Vigo y Ourense va a tardar), y al igual que en Ourense aparece ya aceptada la necesidad de una variante para evitar la complejidad del acceso actual a las estaciones de San Francisco y el Empalme, parece que Santiago necesitará replantearse el acceso actual para que el futuro no esté sometido a los condicionantes del presente.
Carlos Nárdiz Ortiz es Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos